德·哈维兰公司的工程师们已非常清楚地意识到“彗星”机身可能要承受巨大的压力。为此， 他们在哈特菲尔德专门建了一间减压室， 用来试验在零下70℃的模拟温度和21000 米的高度条件下飞机各个部分和系统的性能， 并在以后的3 年中， 在每天试验结束后都要检验一下飞机的舷窗和飞机隔框。
马丁·夏普在撰写德·哈维兰公司史的书中说：“所有的这些飞机结构的试验计划都是基于从静态试验中建立的信心。在试验中有相当大的安全余度足够应付在机身上可能经受的任何疲劳应力。德·哈维兰的工程师们坚信， 只要把飞机结构在机舱压力增加到正常值的两倍的情况下进行试验， 就足以确保飞机在实际使用中的安全。”后来的空难证明这些还远远不够。
在1954年的4个月中，“彗星”飞机接连在意大利海岸发生两次坠毁空难后， 政府派出飞机事故调查人员对“彗星”飞机的机身结构再次进行了试验， 新的试验表明空难都是由金属疲劳所致。
1954年的第一次空难发生在1月10日， 英国海外航空公司的一架由新加坡飞往伦敦的“彗星”飞机在厄尔巴岛附近的海域坠毁， 机上29名乘客和机组人员全部遇难。
试验显示， 飞机客舱舷窗的一个拐角出现的疲劳裂纹， 引起窗户像熟透的西红柿一样迸裂， 爆炸力使得飞机急剧向一侧转向和倾斜， 很快坠入大海。
这次灾难使德·哈维兰公司再也没有恢复元气， 所有使用中的“彗星”飞机都被下令停飞。虽然德·哈维兰公司在1954 年夏天就开始研制更大型的“彗星”飞机， 当时称为“彗星”4 号， 并且最终在1958年9月诞生， 但此时波音707已粉墨登场，“彗星”飞机失去了最后的机会。
一年后， 即1959年12月17日， 德·哈维兰公司被****·西德利公司兼并， 组建为一家拥有80000 名员工、资产为8700 万英镑的新公司。德·哈维兰公司悄然地退出了历史舞台。
此后， 虽然欧洲又制造出了一些优秀的飞机， 但这些飞机的销售大都只限于自己国内一些航空公司的狭小市场， 因此英国和法国在向全球民机市场发起的挑战中一直没能成功。就像普劳登在报告中用其枯燥的官方语写道：“尽管英国新一代先进的民用喷气飞机的技术品质非常好，但由于一直未能实现这些飞机启动时所设定的预计商业价值， 所以总体而言它们都未能成功。”
欧洲仅有的两种挣钱的喷气客机是， 法国于1957 年启动的“快帆”客机和英国于1963年8月进行首飞的BAC 1-11。尽管当时很多人建议英国飞机公司可以像波音公司一样， 开发BAC 1 -11 的后继型， 建立一个BAC飞机系列， 但当时英国飞机公司的实力太薄弱而且过于狭小的市场也不可能支持这样的项目。那时英国飞机公司迫在眉睫的问题是他们不能为市场急需的BAC 1 -11 飞机的加长型找到一种合适的发动机。这是一个十分难得的和极佳的能赶上波音公司和道格拉斯公司的机会， 甚至可以和他们进行竞争。
然而， 英国的其他飞机从来没有机会进入世界市场。这主要是由于这些飞机都有一个致命的缺陷， 就是它们大都是为迎合英国市场而根据英国航空公司需要的技术指标进行设计和制造的。由维克斯飞机公司专为英国设计的大型VC-10飞机， 在20世纪60年代中期就销声匿迹。同样德·哈维兰公司为BEA航空公司量身定做的较小的“三叉戟”飞机命运也好不了多少，“三叉戟”总共只卖出了115 架， 其中BEA公司买走66架， 另一个主要客户是中国。
由维克斯飞机公司为英国海外航空公司“高温、高原、干燥”航线特别研制的VC-10 ， 总共卖出了54 架， 其中英国海外航空公司购买了39架。维克斯飞机公司在VC-10项目中赔了2000万英镑。这也是维克斯飞机公司设计的最后一种飞机。
飞机制造业是一个资本高度密集的行业， 并有一条非常陡峭的初始学习曲线。飞机使用的时间越长， 厂商越是有可能降低成本， 提高效率。美国飞机比欧洲最好的飞机使用的时间平均长出4 倍半， 英国和法国的飞机制造商常常发现， 他们还处于学习曲线的陡峭段爬升时， 他们的飞机就开始被淘汰出局， 不再有订单。
查尔斯·加德纳在他写的BEA航空公司历史一书中， 引用一个飞机制造商的话说道：“我所了解的销售盈亏平衡点就是， 当你的销售量很快就要接近这个盈亏平衡点时， 就要对飞机进行改进或重新设计， 这些都需要新的资金投入， 所以又要设定新的盈亏平衡点。”
BAC飞机公司的总裁乔治·爱德华 （ George Edwards） 总喜欢说， 英国民用飞机制造业的问题是， 他们总是在他称之为“在学习曲线的后端”将飞机出售或者甩卖出去。在英国， 即使是十分成功的飞机产品的销售时间也总是极其短暂， 因此要想和美国的民用飞机竞争， 几乎是毫无胜算。
意 外 收 获
作为欧洲空中客车飞机计划的新任总裁， 罗歇·贝泰耶于1967年秋天来到美国， 当时他带着一个使命和一本小册子。他的使命是挑战美国在民用飞机工业的垄断地位， 他带的小册子是他的一位法国朋友写的《美国的挑战》。
这本小册子是几周前由法国记者雅克·塞尔旺 -施里伯 （ Jacques Servan –Schrieber） 写的， 他同时也是类似于英国《泰晤士报》的《巴黎每周邮报》的编辑。这本书出版后在社会上引起了很大轰动。
塞尔旺-施里伯在书中谈到了“加快中的美国和欧洲之间力量的转移”， 描述了美国厂商是如何一步步进入欧洲市场， 并认为欧洲市场正在处于被美国经济力量的控制之中； 他还坚持说， 是美国取得了共同市场逻辑的优势， 而不是欧洲。
塞尔旺-施里伯还认为，“如果我们继续容忍在工业创新和技术革新的重大决策仍旧是在华盛顿、纽约、牛津、底特律、西雅图和休斯敦来做出， 那么欧洲将真的面临永远位于美国之后的危险。”
这本书 （第二年在英国出版） 在法国和英国引起巨大反响的原因之一是因为它触及到一些在当时欧洲社会仍悬而未决一些关键理念。
许多人认为文章得出的结论很有说服力。例如， 塞尔旺-施里伯认为欧洲之所以落后于美国的原因之一是， 与美国相比， 欧洲每一个国家都太小， 没有力量组建一个制造厂或指定一个大项目能够和像美国IBM公司、霍尼韦尔公司、福特公司、通用电气公司和波音公司等那样的大企业进行竞争。
塞尔旺-施里伯说， 对于欧洲来说， 一个国家的规模太小， 甚至都难以支持某些行业， 像科学研究、航空工业、航天工业、计算机技术等行业， 都已经远远超出了单个中等国家的能力。
塞尔旺-施里伯书中最后的结束语近乎精确地表达了罗歇·贝泰耶的想法。他说：“我们试着要做的是设法在某些先进技术领域内有所突破。这也是法国和英国专家们所说的 ‘重大的技术革命’ ……一场重要的技术革命应该使人们日常很多的行为方式发生根本的改变， 必须能汇聚整个欧洲工业队伍走上从未走过的新路， 并从一个新奇的理念引发出一系列的研究、发现和成果的革命风暴。”
在几百页的书中， 塞尔旺-施里伯并未提到“空中客车飞机计划”，但这段话是对罗歇·贝泰耶和他的同事们所做的事情的最好的阐述。事实上， 罗歇·贝泰耶美国之行的主要目的就是要寻求把他的思想变为现实的方法。
贝泰耶到达美国之后想要会见的第一批人之一就是弗兰克·柯尔克。柯尔克曾告诉他说， 他唯一能做的就是交给他一份已经在美国其他航空公司之间传了一遍的技术说明报告书。虽然贝泰耶对柯尔克的设想已有所了解， 可当他看完了柯尔克的完整的计划报告时， 还是为柯尔克的构想和南方航空制造公司正在设计中的“加利翁”飞机的方案之间很多的相似之处而感到震惊。用贝泰耶的话说：“柯尔克的双发飞机的设想和南方航空制造公司的 ‘加利翁’ 非常相似。”以至于在“加利翁”已经变成空中客车飞机时， 还有好多人认为这种飞机是源于弗兰克·柯尔克的技术性能指标。
贝泰耶对此解释说：“我这样说， 并不是为了抬高弗兰克·柯尔克，但是柯尔克的确是以十分认真的方式完成了工作中的很重要的一部分。他的计划虽然只是提出了方案， 并没有提出具体的解决途径， 但是他提供的大量细节， 还是极大地推动了我们的研究工作， 帮助我们做出了决策。”
贝泰耶这位法国工程师不仅一直在寻找各种概念和灵感， 也一直在寻找助手和志同道合的伙伴。他已经招集了一大批愿意和他一起奋斗的法国和英国技术人员， 但在美国旧金山， 贝泰耶却十分意外地遇到了一个后来对欧洲空中客车飞机计划有巨大影响的人， 他就是费利克斯·克拉赫特 （ Felix Kracht） ， 一名曾经为法国北方飞机公司工作的德国工程师， 当时他正准备转到德国空中客车研究集团出任市场营销部经理。
当时在美国旧金山马克·霍金斯酒店， 一些欧洲重要的有识之士正在举行一次会议， 1945 年成立联合国的协议的条约就是在这里签订的。
这次会议的主要议题就是要讨论成立一个跨欧洲的新的合资企业，这个新的大合资企业必须是包括法国、英国和德国的跨国大集团， 贝泰耶原来就想借此机会寻找他认为合适的德国合作伙伴， 而恰好就在这里，他认识了费利克斯·克拉赫特。
两个人交谈了整整一个周末。随着交谈的深入， 贝泰耶越来越确信克拉赫特就是他一直寻找的可以监管和协调A300客机制造的复杂任务和把各个部门整合在一起的人。
25年以后再回过头来看， 费利克斯·克拉赫特说自己就是空中客车制造系统中的一名“助产士”， 在这个系统中每一个合作伙伴都有他们自己的特点。
费利克斯·克拉赫特说：“当时我的基本工作就是每次在一个地方执行一个具体的的任务。”而实际上， 克拉赫特早期的主要工作就是贝泰耶的“消防员”和“纠纷调解员”。
用费利克斯·克拉赫特的话说，“如果哪儿冒出了烟雾， 我就必须得找出冒烟的源头并负责将其扑灭。我已经练就了一个对烟味特别敏感的鼻子。”
脚 踏 双 船
空中客车飞机制造系统从一开始就能顺利运转的原因之一是参与空中客车飞机制造的各成员之间的关系都非常好。正如前文我们所看到的，****公司和许多法国公司都有密切的联系， 他们此前就已经在一个非常类似于贝泰耶这项计划的飞机进行过合作， 所以该公司与BAC公司不同，是非常亲法的。
法国南方航空制造公司的工程师们一直很钦佩****公司的空气动力学专业技能和极为高超的机翼设计技术， 而南方航空制造公司的员工在制造“协和”号飞机工作上的成就也同样赢得了****公司同行们的尊重。虽然德国一直有些偏见， 但面对这项巨大的激动人心的欧洲计划， 他们也非常乐意参与其中。
选择正确的发动机对空中客车飞机的成功起着决定性的作用。然而，英国的罗罗公司作为空中客车飞机选择的发动机制造商， 并不是一个合适的决策。
因为相对于DC-10和“三星”那样的3 发客机， A300 只有两台发动机， 所以需要发动机的功率应当比以往的任何一种发动机都要大。
罗罗公司最开始的想法是， 为适应美国市场而研制的新型发动机RB 211也许可以胜任， 但是随着A300技术指标的进一步明朗， 表明A300的发动机需要有更大的功率。于是脚踩美国和法国两只船的罗罗公司决定为空中客车联合团队研制另一种新发动机， 这种发动机比 RB211 更大、更贵， 这就是RB207。
同时承担两项这么巨大的工程， 罗罗公司有这样的技术和经济能力吗？ 虽然罗罗公司信誓旦旦地许诺： 它绝对能做到， 但是事情的进展很快证明公司轻率的许诺是不切实际的。只是当时政府内阁官员和他们的顾问都被罗罗公司以往辉煌的技术成就的光环所迷惑， 根本就没有想过罗罗公司是否可以同时驾驭这两项任务。
在经历了罗罗公司的崩溃乃至破产过程的若干年后， 当英国内阁大臣韦奇伍德被问起当时为什么没有考虑自身能力就同意接受由英国研制空中客车飞机动力任务时， 他说：“我们面对的是罗罗公司， 而不是一些投机商。”
1967年6月， 仅在空中客车飞机计划正式宣布前的一个月， 英国政府同意为RB207和RB211发动机提供3800万英镑的启动资金。和罗罗公司一样， 英国技术部一方面也认为， 罗罗公司的发展前景最终还是要依靠美国的市场， 而另一方面也很担心如果罗罗发动机在美国获得成功，可能会给空中客车飞机计划带来损害。
因此， 英国技术部对罗罗公司提议说：“目前， 我们不希望你们向美国提供关于RB 211 的任何承诺， 因为一旦这个承诺被美国飞机制造商所认可， 你们就要受到承诺合同的约束， 所以只要保证 RB207是为欧洲空中客车飞机计划设计的， 那我们就不希望它的发展前景和时间表受到来自美国第三方行为的损害， 而对于他们的行为我们没有发言权。”
英国技术部对RB207的担心是可以理解的： 尽管罗罗公司的这项任务没有签订正式的官方文件， 但技术部的担心暗示了罗罗公司承诺的任务是何其的艰巨， 以至政府都出面同意给以资助。
“傲慢的罗罗”
