事情到此时已经结束了。范德比尔特的董事会已经是摇摇欲坠了；他们大多数是被动的投资人，只想要他们原来的股息。董事会的一个代表团前去拜访了古尔德，发现他的日子过得很美，而且也像他们一样希望讲和。（与洛克菲勒一样，古尔德从来不会为了多占最后一分钱的便宜而破坏一桩好交易。）从签订的协议来看，一切进行得非常顺利。西部联合电报公司通过一个大的股票交易购买了美国联合电报公司，从而让古尔德成为了最大的股东，并且还控制着董事会。范德比尔特说他对这个结果很满意——正如一位学者所说的那样，他很高兴“把他父亲创造的价值的一大部分交给了他父亲的首要的敌人——古尔德。”
投资者们却没有理由感到失望。此前，西部联合电报公司在连接费率上一直受到大西洋彼岸的一些电缆公司的控制，古尔德很快就改变了这种状况。他创办了自己的电缆公司，从而得到了对自己有利得多的安排。几年之后，罗伯特?加勒特——约翰的儿子,在他父亲死后继承了巴尔的摩暨俄亥俄铁路及其电报业务——发起了一场价格战，以图迫使西部联合电报公司将其全部买下后被迫举债经营。古尔德没有发表任何声明，也没有与之谈判；相反，他无情地一步步报出比加勒特更低的价格，直到把他逼到破产，然后又以非常便宜的价格将其收购。用克莱因的话来说，“很不幸的是，加勒特不是古尔德，而坐在桌子对面的那个人却是。”从那时起，西部联合电报公司就稳稳地占据了行业领袖的位置，而古尔德在他的余生中也一直控制着这个公司。
虽然古尔德有着巨大的影响力，但他也从未实现自己在铁路方面的目标。与其他三个人一样，他也决定了全国铁路体系最后的形状；在他之后也确实又修筑了几千英里的铁路，但是大多数都是随着人口的增加而在他确定的铁路基本框架中进一步填充进去的。在这一过程中，他也揭示了证券市场的缺点和潜力，无情地暴露了权利和优先权规定方面的疏漏，把市场垄断的老方法推到了一个更高的水平，而且还发明了许多新的垄断方法。即使在最近的市场繁荣和萧条中，证券业也几乎是波澜不惊，但这并不是由古尔德造成的。皮尔蓬?摩根是那些很好地总结了经验教训的人之一：19世纪90年代，在他对铁路业进行资本重组时，他的债券和抵押单据都是精心设计出来的，非常精确，消除了容易被古尔德加以利用的疏漏。
（本页插图文字说明：原书148页
在接管西部联合电报公司之后，一本风格相当调侃的《精灵》杂志用这幅漫画描述了杰伊?古尔德对商业和媒体的压制。）
不合常理的是，正是古尔德在市场垄断方面的天才破坏了他的成就。他的核心战略是通过证券市场获得控制权而把关联的资产结合在一起；但是，他却从来没有能够有效地把他的王国整合成一个统一的实体。在西部联合电报公司，他能够动用整个公司的资源来发动一场局部战争；但是，他的庞大帝国的每一个单元的所有者都是一个独立的投资人团伙。如果为了更多的资产而牺牲一条铁路，通过降价赔本来保证运输量，那么股票交易者们就会攻击这条铁路的股票，投资人们就会不满意。而且，一个以市场为基础的战略总是要受到市场活动的制约。一支股票的价格下跌可能会破坏支持其他股份的份额担保。1883年，当他达到了实力的顶峰的时候，一次严重的市场衰退让他在多处出现了缺口，不得不到处拼凑现金。只有少数观察家认为他能够撑过这次危机。他真的撑过了这次衰退，而且多少还有些轻松，甚至在1890年又重新控制了联合太平洋公司：这再一次证明了他非凡的聪明才智和决断力。但是，当时他已经行将作古了；但他一直保守秘密，想推出他的儿子乔治来领导他的事业。乔治与威利?范德比尔特一样，看起来像是一个很有能力、聪明而又相当勤奋的人，但却没有他父亲的一丁点儿天赋。
经济学家约瑟夫?熊彼特[20]曾经写道，美国的铁路繁荣意味着“以最大胆的态度接受，然后在需求出现之前就先行修筑，”这种战略被广泛地理解为“在一段时期内承担不可能做出精确估计的经营赤字。”人们也可能会就这一理解的范围而产生争论。一位英国的记者就古尔德在1881年的一次债券发行行为评论说：
证券市场曾经充斥着瓦伯什铁路的股票。但是，在1000个人里面，甚至还没有一个人知道这条铁路在哪儿；或者什么时候开通，或者是什么人在负责有关它的事务……人们都是冲进交易所闭着眼睛购买这些股票的。
如果不考虑那些长期轻信股票的小投资者，熊彼特的主要论点确实是正确的，至少就西部的铁路而言情况确实如此[21]。内战之后的铁路投资有一个典型的特点，那就是“只要你修筑铁路，就会有投资进来。”难以想像，这么多大笔的投资资本——在当时可能是世界历史上最大、最集中的投资——将被投入那些还几乎没有客户的铁路。伴随铁路西进的一个典型特征是大量的土地授予，目的是为了吸引需求；而有时候移居西部的人根据铁路土地授予得到的好处比根据《宅地法》得到的好处还要多。然而，市场的狂热通常是建立在基本的事实的基础之上的，但偶尔发生的郁金香狂热[22]则会恰恰与此相反。那些倡导修筑铁路的人——就像20世纪90年代那些互联网企业家们那样——他们的理解是正确的，即一个商业和消费者革命正在到来；而且，他们还认为先下手者将会得到更大的收获，这也是正确的。然而，直到革命已经融入了日常生活的时候，冷静的重新思考才集中在它的浪费上。就铁路而言，它的这一转变发生在19世纪80年代的某个时期。一个具有里程碑意义的事件是，查尔斯?帕金斯在1882年发表评论说，铁路发展的企业家阶段已经基本结束；从那时起，主要的挑战将是“经济地维持这台机器的运转”。也可以换一种说法来表述，那就是古尔德时代正在结束，而摩根时代——以及在他的保护伞之下开始的公司管理机构时代——即将开始。
