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“其实现在的电动车研发领域，最主要的一个课题就是如何能够解决轮毂电机的问题，相信这一点你不会不清楚吧？”
金小强问方山海到，作为一个从事汽车设计多年的设计师，方山海当然清楚这轮毂电机是什么东西。
尽管他并没有从事过新能源车的研发工作，但是这个新能源汽车领域的概念，他还是很清楚的。
而且因为一直是从事于概念卡车的研发，对于这种老早之前就已经应用在大型卡车上面的轮毂电动驱动技术，他更是早就耳熟能详，并且自己对于这种技术的研究，也是颇有建树，很有自己的见解。
要知道在之后的几年，他自己所设计的那两款大型概念卡车，可都是使用了这种轮毂驱动的技术的。
只不过之前他一直没有往这方面想，所以才没有明白金小强之前在图纸上所提及的全轮驱动技术，现在金小强这样一提轮毂电机驱动，他立刻就明白了金小强对于这款车的想法，并且之前他看图纸所不明白的地方，这时候瞬间却全盘贯通，了然于胸了。
这种技术的关键其实就是将一个驱动电机整合在轮毂之内，然后通过车载电池，或者是发动机对这个电机进行直接输电驱动，来达到转动轮毂的目的，从而能够让车轮转动，让车辆能够在路面上行驶。
这样一来就会省却了原来车上所需要的机械装置，从而达到减少车身自重，简化机械结构等等一系列的问题。
其实这轮毂电机驱动技术，也并不是什么新鲜的技术，早在1900年保时捷就曾经制造出过前轮前轮轮毂装备驱动电机的电动车，后来在20世纪的七十年代，通用又把这种轮毂装在了大型矿山自卸车上面，而到后来这种技术又被广泛的使用在了都市里需要使用的频繁有乘客上下的公共交通车辆上面。
而等到了二十世纪的九十年代，日本的一种汽车厂商又推出了大量的轮毂电机驱动车辆，比如三菱就曾经推出过一款轮毂电机驱动的蓝瑟EVO，而本田也推出过RCX等车型。
后来的美国人也不甘落后，在2002年通用也曾经紧跟着推出过自主魔力，SQUEL等一系列采用了轮毂电机驱动的概念车型。
不过因为种种原因，这些车型最后都没能够大面积的量产。
现在在这轮毂电机驱动的研发上面，日本人目前也正走在世界的最前面。
目前这种轮毂电机驱动技术，在大型商务车，或者是卡车的上面的使用，并不是非常的落后，通用甚至还曾经为旗下的一款150吨的重刑运输卡车，专门开发过以内燃机为驱动的轮毂驱动电机，并且一直运用的非常好。
轮毂电机的驱动方式也分为是内转子和外转子两种方式，以往传统的驱动方式一般都会采用外转子的驱动方式。
外转子式采用的是低速外传子电机，电机的最高转速在1000-1500r/min，没有减速装置，车轮的转速与电机相同。
而内转子式则采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。
目前随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力，并且越来越流行起来。
使用了轮毂电机驱动的车型，比起传统的内燃机驱动车型来说，可以说是好处多多。
一般对于传统车辆来说，离合器、变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是整车必不可少的部分，而这些部件不但重量不轻，而且还让车辆的结构更为复杂，同时也存在需要定期维护和故障率的问题。
但是轮毂电机就很好地解决了这个问题，他可以上上述的离合器，变速器，传动轴，差速器等零部件在车上消失，使得车身的结构更加的简单。
而且除开结构更为简单之外，采用轮毂电机驱动的车辆可以获得更好的空间利用率，同时传动效率也要高出不少。
而采用了轮毂电机驱动的第二个优点就是，由于轮毂电机使得车辆具备了单个车轮独立驱动的特性。
因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以比较轻松地实现。
以往让无数的汽车工程师感觉非常头疼的全时四驱系统，在轮毂电机驱动的车辆上实现起来就非常容易了。
同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向，这样就可以大大的减小车辆的转弯半径，在特殊情况下甚至可以实现原地转向，当然这样做会对车辆转向机构和轮胎的磨损较大，但是对于特种车辆而言却很有价值。
而轮毂电机驱动的第三个有点就是，可以适用于各种能源驱动技术，无论是内燃气，还是纯电动车，混合动力车，还是燃料电池车，这项技术都可以和各种动力驱动技术适配。
就目前的新能源车型而言，很多都采用电驱动，因此轮毂电机驱动也就派上了大用场。
无论是纯电动还是燃料电池电动车，抑或是增程电动车，都可以用轮毂电机作为主要驱动力。
即便是对于混合动力车型，也可以采用轮毂电机作为起步或者急加速时的助力，正可谓是一机多用。
同时，新能源车的很多技术，比如制动能量回收，即再生制动，也可以很轻松地在轮毂电机驱动车型上得以实现。
不过轮毂电机驱动技术，也并不是没有缺点，目前他所面临的最大挑战，就是来至于他的两个缺点。
他的第一个缺点就是，使用了轮毂电机装置，会很大程度的增加车子悬挂的弹簧下质量，还有一个难题就是轮毂电机的转动惯量，这两点都会很大程度的影响驾驶员对车子的操控性。
对于目前的普通民用车辆来说，广大的制造厂商常常用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。
可是轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。
但是如果这样的轮毂电机是应用在电动车， 或者是混合动力车上面的话，考虑到这样的新能源车型大多限于代步，而并非是追求动力性能，这一点也就谈不上是什么特大的缺陷了。
而对于大型的卡车或者是客车而言，操控性就更是不在考虑范围之内了，对于那样的大型运输车辆而言，节能，慢速，安全则是要考虑的关键要素。
而轮毂电机驱动的第二个缺点，则是这种驱动系统的致命缺陷，目前这种轮毂电机驱动技术，之所以并没有能够大规模的推广开来，也正是因为这个缺点。
这个问题就是密封和散热的问题！
很明显这套驱动系统就是要把电机整合在车轮里面，这样一来当车子行驶在路面上时，经常会遇到一些特别复杂的路面情况。
比如车子要涉水，或者是走一些烂路，这样就会很严格的考核车子电机系统的密封问题。
因为如果电机进水，或者是进来灰尘，就会大大的影响到这电机的驱动功能。
而且电机在工作的时候，还会产生大量的热量，而且因为这个电机所在的特殊的车轮部位，你很难能够在这种轮毂的部位上再给这些电机配上一个水冷装置，而且如果采用风冷形势的话，一旦要是车辆在夏天或者是伏天工作的时候，往往路面上的温度比空气还要高，尤其是在走走停停的拥堵的都市交通环境里。
这样一来一旦散热不好，就很容易会造成电机被烧坏的问题。
如果采用给电机开孔散热的方式的话，这又和电机要求密封防水，防尘的要求互相矛盾，所以这也就成了轮毂电机最致命的一个缺点。
即便是目前世界上最大的轮毂电机的制造商加拿大的TM4,还有美国的WAVECREST也都很难能够解决这个问题。
所以定期更换电机，或者对电机做维护，也就给车子的使用成本出了个很大的难题！
而且使用了这样的轮毂电机驱动技术的车型，还会面临着刹车耗能的问题，不过这都是针对混合动力车或者纯电动车而言的，如果要是一款使用内燃机的车型的话，就不会面对这个问题，所以这也就算不上什么大问题。
而上述的这些关于轮毂电动驱动的技术缺点，对于别的公司而言，可能就都是大问题，但是对于华阳动力，对于金小强而言，可就都不是什么大问题了。
尤其是这种密封和散热的问题，要知道目前在世界上使用的轮毂电机大多数都是采用风冷式结构的，也有不少使用水冷或者油冷结构的，但是使用水冷和油冷的轮毂电机的成本也会比较高。
水冷是因为复杂的系统，油冷则是因为需要使用的冷却油，但是这个问题对于拥有特殊冷却机油的金小强而言，都完全不是问题。
而且既然能够拥有特殊的冷却机油，那么他相信他也同样可以搞出特殊的密封油。。。
