由于空气的连续性，气流在流经一个机翼时，从前缘分开的两股气流将在后缘汇合。按照升力产生机制的伯努利理论，气流流经具有弯曲上表面而平直下表面的机翼时，上表面的气流流经途径比下表面要长，所以上表面的气流相对于下表面得到加速，上下表面的气流速度差形成向上的压力差，这就是机翼产生升力的道理。这就是说，机翼上表面的气流速度实际上高于飞行速度，飞机还没有到达声速，机翼已经可以出现激波问题了。
亚声速飞行时，机翼上表面出现激波的位置一般比较靠后，这是因为气流需要一段距离才能加速到声速以产生激波。在激波的锋面之后，压力急剧下降，气流速度重新降低到亚声速，这使得机翼产生升力的位置靠后，升力中心随之后移，到一定程度之后，可能形成后机身的上翘力矩，把机头不由自主地压下去。美国P-38战斗机在高速俯冲时，经常会出现拉不起来的情况，最后俯冲越来越快，角度越来越大，直至触地，造成很多坠机事故。之所以在俯冲时才出现这个情况，是因为P-38的平飞速度还不足以使机翼上表面产生激波，只有在俯冲加速中才会出现这个问题。达伊耶夫在试飞I-250时，实际上也是一样的问题，结果飞机不由自主地进入深度俯冲，根本无法改出，最后机毁人亡。
后掠翼是延迟激波出现的一个有效方法。高亚声速飞行时，气流达到声速的位置形成一条激波线。机翼后掠之后，气流速度在沿机翼的翼展方向（称为展向）和垂直于机翼的激波线的方向（称为法向）形成两个分量。展向的分量不产生升力，暂且不去管它；法向的分量是产生升力的关键，但这么一分解，就比原来直接的迎面气流速度降低了很多。后掠角越大，速度降低越多，高速飞行时的减阻效果越明显。
世上没有免费的午餐。后掠翼延迟激波的产生有利于高速飞行，但在低速飞行时，气流与机翼表面的摩擦阻力是机翼阻力的很大一部分。后掠翼使得气流流经途径增大，摩擦阻力增大，所以后掠翼的低速阻力相对较大，因此低速的滑翔机没有使用后掠翼的。
低速阻力还不是后掠翼最大的问题。后掠翼和前进方向成较大角度，上表面气流的法向流动速度降低有利于延迟激波的产生，但展向流动就是纯粹的升力损失了。在高速飞行时，展向流动还不是太大的问题。在低速飞行时，从机翼内段向外段的展向流动和机翼外段本身的展向流动叠加，使得靠近翼尖的展向流动造成的升力损失相当可观。另外，在飞行速度较低的时候，法向分量会相比于平直翼来说提前降低到维持升力的最低要求以下，造成失速，也就是上下翼面的气流分了家，不再产生升力。低速性能和起飞、着陆性能直接有关，和机动性也直接有关。美国的F-100“超佩刀”战斗机的机翼就具有严重的展向流动的问题，在低速的时候，翼尖首先失速，只有机翼内段继续产生升力，导致升力中心前移。但升力中心前移导致机头上仰，增大机翼迎角。更大的机翼迎角导致外翼段失速加剧，升力中心进一步前移。很快，战斗机就进入不可控制的上仰，最后失速坠毁。这个“佩刀舞”使美国空军损失了将近1/4的“超佩刀”， F-100成为比F-104更早的“寡妇制造者”。
为了控制气流的展向流动，在机翼的上表面可以沿前后方向竖立一块竖板，用于理顺气流，迫使上表面气流沿纵向流动，产生升力，这就是翼刀。翼刀本身产生一定的阻力，但不用翼刀，展向流动导致的升力损失需要用更大的机翼来补偿，将产生更大的阻力，所以这是一个两害相较取其轻的问题。苏联对于翼刀有自己的研究，但和后掠翼的情况一样，德国首先发明了翼刀，缴获的德国技术资料和数据使得苏联自己的研究大幅度加速。有趣的是，苏联对翼刀情有独钟，西方似乎对翼刀敬而远之，而使用机翼前缘锯齿较多，并嘲笑苏联喜欢使用翼刀是“为了阻止气流向翼尖叛逃”。实际上翼刀和锯齿各有利弊，没有绝对的好坏。民航客机中，用于翼下发动机的吊架有时绕过机翼前缘“包覆”到上表面来，实际上也起到了翼刀的作用，波音707就是这样的。
后掠翼的另一个问题是结构和重心。平直翼在安装上可以穿过机身，两边用相连的翼梁连接，刚度容易保证。后掠翼为了保持升力中心和重心之间的相对位置，不光机翼的连接处需要大大前移，还不能使用“直通”的翼梁，要么在刚度上受损失，要么需要猛加料，导致重量增加。另外，由于机翼不仅要承受向上的升力，还要承受向前的扭力，也需要大大加强中央翼盒结构才能保持刚度。这些不利因素都使得后掠翼相比于平直翼来说挑战更大。
在解决了一系列具体技术问题后，拉沃奇金勇拔头筹，在1947年6月24日首飞的拉-160后掠翼战斗机成功地达到马赫数0.92的高速。但拉-160使用仿造Jumo004的RD-10发动机推力不足，拉-160太过小巧，没有实战价值，只能作为试验机使用。
在英国发动机一到手后，各个设计局都动起来了，米格实际上开始的比较晚。图波列夫立刻把两台“尼恩”装上一架图-2双发轻轰炸机，雅克夫列夫将一台“德温特”装上全新设计的雅克-23，并抢先投产，但好景不长，米格追上来了。
米高扬在开始设计新的战斗机时，采用了具有35度后掠角的后掠翼。在吸取了米格-9的喷气流给机尾带来的麻烦的教训后，米高扬对前置发动机加尾撑的布局敬而远之了。米格研究了英国流行的双尾撑布局，就是像先前阿列克塞耶夫在拉沃奇金设计局时代设计的拉-VRD那样。但双尾撑结构有以下缺点：阻力大，风洞试验表明飞机将难以达到0.8倍声速以上；有尾撑结构的刚性问题；喷流与尾翼的不利交互作用问题；更严重的是，还有发动机维修、更换不易的问题。在喷气发动机可靠性不高的早期，发动机的维修和更换是一个不可忽视的问题。于是米高扬决定在保持米格-9的基本的机头进气布局的同时，把发动机后移，喷口设置在机尾，这样喷流可以自由地射入空中，既减少喷气损失，也没有机尾结构被炽热喷流烧蚀的问题。由于机身结构紧凑、轻小，单台“尼恩”的推力就足够了。另外，飞机的后机身可以连带尾翼整个地卸下来，便于发动机的维修和更换，这是额外的优点。
新战斗机的代号为I-310，采用“直筒”式机身，飞行员的座舱设置在前1/3的位置，发动机设置在后1/3的位置，进气气流从机头吸入，然后分两股绕过座舱，最后汇合到一起进入发动机。不过这个布局带来一个问题：主起落架往哪里收？机身内没有空间了，机翼里也没有空间。最后把机翼和机体的结合部适当加厚，主起落架收起后，就收藏在这个翼根结合部里。这个艰难的决定日后竟然部分地决定了新战斗机的命运，但这是后话了。
为了避免米格-9炮口烟导致发动机熄火的问题，航炮被设置在机头下稍后的模块里，可以容易地更换航炮和补充弹药，并且不会出现炮口烟被吞入发动机引起发动机熄火的问题。另一个问题就是中央翼盒，这是连接两侧机翼的核心结构。米格为了确保结构刚度，把中央翼盒设计得格外坚固，结果试验发现设计得过分结实了，可以降低刚度，以减轻重量。米格就这样意外地“捡”回了180千克的结构重量。但接下来的试验发现刚度又不够了，只好再加回去18千克。不过这个决定日后带来了苦果。
研究工作在紧锣密鼓地进行中时，米高扬把著名试飞员斯捷潘诺夫斯基请来。斯捷潘诺夫斯基试图坐进座舱，但座舱为了最大限度地减小阻力而设计得很小，斯捷潘诺夫斯基竟然坐不进去。米高扬只好自嘲地说苏联空军往后都应该招小个子飞行员。当然，米高扬马上把座舱增大，不过还是谈不上宽敞。
1947年12月30日，I-310在试飞员尤加诺夫的手里首飞成功，试飞中没有发现重大问题，但米格还是暂停了进一步的试飞，等静态试验完成了再继续。在试飞尚未完成的1948年3月，克里姆林宫决定将I-310投产，命名为米格-15。克里姆林宫命令新战斗机在5月10日前交付空军开始作战试飞。这个时限根本完不成，第一架米格-15到5月27日才交付空军。除了尤加诺夫外，伊瓦什琴科、阿诺钦也加入了试飞。
试飞只发现了一个问题：尾喷管太长，导致过分的喷气损失。这是因为发动机没有设置在机尾，而是在后1/3处。发动机位置是出于飞机重心的考虑，不能轻易移动。Ts AGI的加里克曼建议，把尾喷管截短0.32米，而垂尾位置不变，这样可以减少喷气损失，保持重心位置和气动控制力矩。设计局采取了这个建议，这样形成了米格-15独特的后机身切掉一段、垂尾后半“悬空”的样子。
在原型试飞后整整一年的 1948年12月30日，生产型米格-15首飞，1949年1月就交付给国土防空军（PVO）使用。不过别的设计局也没有闲着。雅克夫列夫的雅克-23不是米格-15的对手，但新的雅克-30就要认真对付。但米格-15最大的对手还是来自拉沃奇金。和米格-15在外观上相像的174号飞机在1949年4月也投产了，苏联空军正式命名为拉-15。
拉-15在外形上和米格-15很像，但拉-15采用上单翼，米格-15采用中单翼；拉-15的主起落架安装在机身，所以轮距较窄，米格-15的主起落架安装在机翼，所以轮距较宽。拉-15采用RD-500发动机（仿造的“德温特”），米格-15采用RD-45发动机（仿造的“尼恩”）。
但是拉-15和米格-15两个机型同时部署给后勤和训练带来很大的麻烦，苏联空军希望在拉-15和米格-15中间择优选取一个。于是拉-15和米格-15同时交给空军作评估，分别由空军的头牌试飞员安提波夫和柯切托夫负责。试飞结果难分高下。拉-15的机动性比米格-15稍好，操控也稍好；由于上单翼的关系，稳定性也较好；拉-15的中央翼盒的核心部件是用整块合金铣切出来的，所以重量轻、强度高，至少在设计上没有速度限制，但费工费料，工艺性不好，不适合苏联廉价、大量的军备原则。米格-15的爬升率稍高，火力稍强，较宽的轮距使起飞着陆时的稳定性较好，适合于由不熟练飞行员在野战机场和恶劣气象条件下起飞着陆。
拉-15和米格-15同时投产，并行装备了一段时间。拉-15受到飞行员的喜爱，但武器系统的优秀与否不完全由绝对性能决定，苏联军事原则里更是根本没有飞行员喜爱这一条。苏联奉行的数量优势原则强调能把足够数量、足够优秀的武器送上战场，强调工艺性是符合苏联大打、早打的战略思想的。拉-15和米格-15并行投入使用后，米格-15的工艺性的优越性很快体现了出来，米格-15的数量迅速超过拉-15。在拉-15和米格-15的性能难分伯仲的情况下，工艺性更好的米格-15最终淘汰了拉-15就不奇怪了。
米格-15成为20世纪50年代初苏联空军及其社会主义盟国空军的主力战斗机，而已经服役了几百架的拉-15最终淡出了。可怜威震苏德战场天空的拉沃奇金设计局就此一蹶不振，1960年拉沃奇金去世后，连设计局也被解散了，被改组成从事航天设计的设计局，永远地离开了战斗机的世界。
