在战术使用上，F-16是和F-15混合使用的，F-15具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力以拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来， F-16的使命主要是中空、跨声速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29和苏-27的分工不是这样的。苏-27的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29则负责前线和要点防空。两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。
不同的设计思想决定了米格-29和F-16的不同设计特点。为了维持相当高的速度、加速和升限，米格-29没有采用可以和苏-27共用的单台留里卡AL-31发动机，而是采用了两台克里莫夫RD-33涡扇发动机，总推力更大。克里莫夫RD-33有时也称伊索托夫RD-33，克里莫夫和伊索托夫的关系好比先前的米库林和图曼斯基，后者接了前者的班。由于基本设计思想的不同，米格-29比F-16要更大、更重，单台AL-31的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应和可靠性要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，1991年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机统统退役就有这个原因在内。其实在此之前，苏联空军已经内定不再选用新的单发战斗机，米格-29采用双发也有这个原因。
普通飞机可以看成一根筒子插上两个翅膀，米格-29则是一张厚馅饼插上两个翅膀，这个馅饼就是宽厚扁平的翼身融合体。翼身融合体可以看作机翼的自然延伸，增加了产生升力的有效面积，所以在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起飞着陆性能。翼身融合体还使机翼和机身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上实际上大大简化，减轻了重量。肥厚的翼身融合体内是天然的机内油箱，不过米格-29在初期没能利用这个特点，但这是后话了。翼身融合体增大的表面积确实增加和空气的摩擦阻力，但翼身融合体极大地改善了跨声速面积律的分布，降低了跨声速阻力，实际上降低了高亚声速飞行的阻力。
为了把机翼和机身圆滑地融合在一起，翼根前缘自然地前伸，形成边条。但这边条的作用远不止于此。边条在大迎角飞行时，在机翼上方产生强烈的受控涡流。涡流就是漩涡，漩涡等于低压，这就是水中的漩涡会把人卷进去的道理。边条产生的强烈受控涡流吸附在机翼上方，在大迎角时形成稳定的升力，极大地减少了战斗机在剧烈的大迎角机动时机翼的升力损失，大大改善了机动性能。
翼身融合体也为进气口位置的重新考虑提供了契机。翼身融合体不一定排斥两侧进气口，但米格团队决定将进气口移到翼根下，事实上把发动机和进气道吸附在翼身融合体下。这样翼身融合体为发动机的进气提供预压缩，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现，对米格-29出类拔萃的大迎角机动性能的贡献功不可没。
翼身融合体下的双发可以并排紧密安装，这样减少暴露于空气中的表面积，减少阻力。但米格-29采用双发之间间距很大的安装方式，双发之间形成一个“隧道”。隧道效应具有改善方向稳定性的作用，还可以像巨型翼刀一样从两侧“兜”住机腹下的空气，在大迎角飞行时，可以像水滑橇在水面滑行时一样产生压缩升力。在大迎角时，翼身融合体可以提供高达40%的升力。腹下的隧道也是有用的空间，在必要的时候，可以在这里挂载武器或副油箱。和翼下外挂相比，腹下隧道内的外挂的阻力较小。腹下比机翼下地方大，结构强度高，容许挂载的重量较大。这里接近重心，沉重的武器抛射后对飞机平衡的影响也较小。
双发间距大，使和发动机结构共享安装点的双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向稳定性。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的表面积大，造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋，就像电影《壮志凌云》里汤姆 克鲁斯扮演的“独行侠”的F-14在演习中吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样。
为了提供良好的360度视界，米格-29是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和F-16的侧杆操纵不同，米格-29依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国空军、法国偏向侧杆，英国、美国海军、以色列偏向中杆，F-16、F-22、“阵风”用侧杆，但F-18、“台风”和“狮”式战斗机就是中杆。侧杆有利于把手肘搁在靠手上，在高机动时保持姿势。侧杆还可以避免操纵杆对前下方的遮挡，可以布置额外的显示器。但是中杆有利于左右手交替操纵，尤其是在战斗中右手受伤时，可以用左手操纵。中杆也可以把右手的位置空出来，布置额外的开关或者辅助显示器。
米格-29有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态。这对飞行安全有着特殊的意义，这也是米格-29优良飞控品质的一个写照。在进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。
不过就一般布置而言，米格-29座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的手不离杆（HOTAS）操作。米格-29虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29的导航定位能力很糟糕，导航点只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知方面，机上仪表帮不了太多的忙，最后还是要依赖地面指挥和引导；最寒碜的是，无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。电子系统的很多问题直到米格-29M以后才解决。
米格-29的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能力。米格-29的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD上类似系统的延伸，但米格-29的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具通过跟踪飞行员的颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”，极大地加快了锁定目标和瞄准的速度。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光压着飞行员的脖子，瞄准时转动不便，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候更容易造成颈椎压缩型骨折。另外，显示器的亮度、对比度和透视度问题很难处理好。跟踪飞行员眼球的运动更加复杂，需要在使用前对每个人的眼球进行校正。由于技术和实用问题太多，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安装一圈微小的LED指示灯，来提供威胁方向的提示。飞行员只要转动脑袋，把头盔正面指向目标，一个简单的探测颈部运动的装置可以检测飞行员的头部指向，接下来就是按电钮、发射导弹了。
另一方面，闪电设计局在近程空空导弹技术上取得了突破，不光使导弹的红外导引头可以在很大的离轴角度上发现和锁定高机动、高干扰环境下的目标，而且使用了高机动的双鸭翼和推力转向，可以在闻所未闻的大离轴角度上攻击目标，极大地扩大了导弹的攻击范围和不可逃逸区，而不再拘泥于迎头或者追尾攻击，真正做到“看得见就打得着”，这就是传奇式的R-73（北约代号AA-11）近程空空导弹。如果说米格-15问世的时候，西方对于苏联技术的领先性还不服气的话，R-73的出现真正使西方哑口无言。
简单的头盔瞄准具和出类拔萃的R-73的组合出奇地有效，使米格-29在近距格斗上有极大的杀伤力。两德统一后，民主德国的绝大多数军用飞机都退役或者以1块钱的象征性价格转让给友好国家（如波兰），只有米格-29留下。美国和西方空军借机对米格-29作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29几次，却是在自己已经被“击落”18次之多后才取得的。这是因为演戏规则不迫使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些民主德国的米格-29属于早期型号，好些电子系统方面的问题还没有像后期型号那样得到解决，大改但早夭的米格-29M将具有更加强大的电子系统。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，民主德国的米格-29的技术服务极其糟糕。为了节约发动机寿命，这些米格-29在对抗演习中只能用90%的发动机推力。即使这样，依然在对抗演习中打得北约的演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和R-73导弹的最优搭配所致，还有米格-29出类拔萃的机动性的原因。
1939年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从1974年开始，就每4年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21比斯、米格-23ML都是这样最先为西方所观察的。1986年7月1～4日，4架库宾卡基地的米格-29访问芬兰，这是米格-29在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29作了500米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29强大的推重比。在此之前，只有美国的F-15、F-16可以做这个动作。着陆滑跑只有450米，也是相当惊人。
