到了20世纪80年代早期，集装箱航运的革命时期结束了。然而，集装箱革命的余波还在回荡。在接下来的20年里，随着集装箱航运开始压低国际货运的费用，以集装箱运输的海运货物量增长了三倍以上。1960年，德国最大的港口汉堡处理的普通货物是1 100万吨；1996年，流经汉堡港的普通货物超过了4 000万吨，其中有88%是集装箱货物，而且有一半以上是来自亚洲。随着进口取代了国内生产，在欧洲、日本和北美等地区的商店货架上，电子产品、服装以及其他消费品的价格大幅下跌。低成本的产品迅速地扩散到了全世界，而如果没有集装箱航运，这些产品根本就无法进入国际贸易。20世纪90年代后期，主要归功于进口的物价下降帮助美国终结了历时30年的通货膨胀。
很显然，集装箱航运帮助一些城市和国家成了新的全球供应链的重要环节，同时也把另一些城市和国家撇在了一边。它帮助韩国实现了快速的经济增长，但对巴拉圭却毫无贡献。然而，在集装箱运输的助推下形成的这些贸易模式却是不变的。20世纪80年代，轮船公司的承诺保证了一些集装箱运输后来者的成功，比如韩国的釜山、美国南卡罗来纳的查尔斯顿以及法国的勒阿弗尔。20世纪90年代，它们在亚洲玩儿起了同样的把戏，只不过规模更比以前大多了。
到了20世纪末，集装箱航运业已经被少数全球范围的联盟所统治。这些企业的庞大船只可能在两个港口之间航行，但它们所运载的货物十有八九不是在出发港生产，也不是为到达港发送的。通过决定在哪里部署它们的轮船，大轮船公司有能力决定哪些港口会成功、哪些港口将处境艰难。在有些情况下，轮船公司的选择有无法回避的理由，即不是所有的港口都具备处理最庞大的轮船所要求的水深。然而在另一些情况下，轮船公司会与政府官员以及私营港口的经营者合作来改变相对优势。世纪之交的全球最大集装箱港口名单很有启发性（见表14-1）。在2003年处理集装箱数量最多的20个港口中，有7个港口在1990年几乎没有集装箱流量，而且其中的3个港口在1990年之前甚至还不存在。
表14-1世纪之交全球最大的集装箱港口（单位：100万标准箱）。
港口、国家或地区、1990年、2003年、香港、中国、5.1、20.8、新加坡、新加坡、5.21、18.4、上海、中国、0.5、11.4、深圳、中国、0.0 1、0.7、釜山、韩国、2.3 10.4、高雄、中国、3.5 8.8、鹿特丹、荷兰、3.7 7.1、洛杉矶、美国、2.6 6.6、汉堡、德国、2.0 6.1、安特卫普、比利时、1.6 5.4、迪拜、阿拉伯联合酋长国、1.1 5.1、巴生港、马来西亚、0.5 4.8、长滩、美国、1.6 4.7、青岛、中国、0.1 4.2、纽约、美国、1.9 4.0、丹戎帕拉帕斯、马来西亚0.0 3.5、东京、日本、1.5 3.3、不来梅、德国、1.2 3.2、林查班、泰国、0.1 3.2、焦亚陶罗、意大利、0.0 3.0、资料来源：Containerisation International Yearbook and UN Economic and Socialcommission for Asia and the Pacific.
这些新的港口基本上都是私人管理的，有些还是私人投资的。这些港口的建立是对集装箱航运的经济规律作出的深思熟虑的回应，在集装箱航运中，让船装着货物出海航行是最要紧的。只有那些规模最大的港口才值得花时间停靠。那些能够在单位时间内装载最多集装箱的港口，会较少地耗费一艘轮船的宝贵时间。有大量货物流经的高效港口将迎来大量的轮船以及频繁的业务，还有通往世界各个角落的航行。中国、马来西亚以及泰国在20世纪90年代修建的大规模港口，都是对全球化的投资。其产品使用这些港口的工厂将享受最低的运价以及最低的时间成本，从而在原材料进口以及产品出口两方面都获得成本优势。在港口不那么繁忙或者管理不那么完善的较为贫穷的国家里，制造商将发现，高昂的物流成本会让他们在国外市场上的竞争变得艰难。
这种劣势会远远超过偶尔损失的出口销售。一个受过时或管理不善的港口困扰的国家，要面对很多巨大的障碍，很难在世界经济中扮演更重要的角色。据世界银行估计，如果秘鲁的港口管理能像澳大利亚的一样有效率，那么仅仅这一项改善就会让它们的对外贸易增长1/4。如果它们不能做到这一点，那么就只能扮演迎接支线航运业务的次要角色。那些在全球供应链中连接着各国的经济、只装载集装箱的庞大集装箱船，会毫不犹豫地抛弃它们绕道而行。
1956年春天，全球供应链是任何一个人都还想象不到的。在接下来的半个世纪里，货物运输的发展进程是那些看着“理想X号”载着首批集装箱从纽华克港起航的要人们无法想象的。或许，关于集装箱不同寻常的历史，一个最值得注意的事实就是，即使知识最渊博的专家也没能正确地判断出集装箱运输的发展进程。集装箱被证明是一种如此生机勃勃的影响力，被它触及的一切几乎都发生了改变，而且那些变化往往是出人意料的。
马尔科姆·麦克莱恩的天才是得到了公认的：除了码头工人工会，几乎人人都认为把货物装进集装箱是一个非常聪明的想法。然而，认为集装箱会引发航运革命的观点就略显夸张了，人们最多也就认为集装箱可以帮助轮船抢回一点儿国内货运的生意，可以让夏威夷和波多黎各受益。甚至是轮船公司在宣扬集装箱的时候，大多也只是把集装箱视为原有业务的附属物，不过是他们已经习惯了的众多货物形态中的一个新成员罢了。工会对集装箱的认识也同样肤浅。当西海岸码头工会的领导者哈里·布里奇斯与资方谈判1960年的合同时，他同意资方不受限制地在码头上应用自动化；他严重地低估了集装箱改变码头区就业形势的速度，结果他为工会成员索要的补偿远远少于他们应得的。1959年，当纽约的码头工会领导者特迪·格利森发出警告，说集装箱会让纽约30%的码头工人失去工作时，他完全说错了，1963～1976年，纽约市码头工人的工作时间减少了3/4。
