在运力布局方面，城间运输、干线运输的运力供给普遍过剩，竞争激烈。而在占客运总量31.2%的乡镇及以下农村运输，运力供给相对不足，一些地区（特别是欠发达山区）乘车难的问题还未解决，农村班车通达率仅为87.9%，还不能满足农民出行和农村地区社会经济发展的需求。
4.信息化水平亟待加快
近年来，我省按照《浙江省智能道路运输系统规划》的总体要求，建立了以浙江省道路运输管理信息系统为核心的运管平台和以浙江省道路运输公众信息服务网为核心的服务平台，并延伸开发应用了车辆检测信息管理系统、道路运输安全管理系统、96520举报投诉管理系统、道路运输行政处罚管理系统、企业信用档案管理系统等十余个管理和服务信息系统。这些系统的应用在提高道路运输行业管理和服务水平方面均发挥了积极的作用。但是，随着行业管理的不断深入和公众对信息服务要求的不断提高，我省道路运输信息化建设中也暴露出缺乏对信息化工作的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏信息化建设必要的技术人才和相应的资金保证等问题。我省道路运输信息化建设与行业的快速发展还不适应。特别是出租车经营模式尚未发挥信息平台作用，空载率高，在高油价的时代越来越暴露出其经营模式的弊端。
5.旅客运输安全亟待提高
尽管全省道路运输安全管理工作取得了一些成果，但由于存在运输企业安全生产管理体系不完善、道路运输站场安全基础设施不完善、农村短途客运超载现象很难得到控制、车辆无证经营现象相对较多等问题，全省道路运输安全形势依然比较严峻，2007年全省营运车辆行车事故死亡率达57.4人/万车，比2003年上升46.5人/万车，行车事故责任率达62.1%，比2003年上升5.5个百分点，道路运输安全形势依然严峻。
4.2.4存在问题的原因分析
1.经营成本节节攀升，企业对站场建设动力不足，服务质量有待进一步提高
各种规费和车辆通行费负担很重，加上燃油价格不断攀升和车价高位运行，企业成本压力空前增大，普遍反映已到亏损边缘。
而有客流量的乡镇土地要素受国家宏观政策制约，土地出让金成本高，客运站普遍投资成本在60万左右，在经营利润不断被压缩的现实下不少企业往往失去投资站场建设的动力，而将建设站场的重任寄希望于政府的行为。
2.公路运输业的市场空间不断受到其它运输方式的挤压，集约化经营受到挑战
铁路大提速和高速铁路的兴建对干线公路客运构成重大挑战，2008年4月18日，投资2209亿元人民币、里程长达1318km、设计时速达350km／h 的京沪高速铁路正式破土动工，标志着高速铁路已跨入大发展的时代。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重。建设高速铁路，可以发挥相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，在满足运输需求的同时，可以集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。
“十一五”期间，浙江省铁路投资集团有限公司将以甬台温、温福、宁杭城际、沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮线、金温铁路、杭州枢纽中心改建这“六线一中心”的铁路项目为重点，加快全省高速铁路的规划和建设。基本构筑以杭州为中心，到各地级市（除舟山市外）3小时以内快速铁路交通圈。这些项目的建成，将使铁路沿线公路客运目前的实载率不到40%、票价到位率只有60%的情况变得更加严峻，市场空间必然受到进一步“挤压”。
此外，随着城市化进程越来越快，城区范围不断向外扩张，城市公交必然加速“侵占”公路客运市场，特别是在一些城市群密度大且相对较近的区域，完全有可能全部被城市公交取而代之。
3.线路资源地区分割严重且分布不均匀，造成资源浪费现象比较普遍
客运线路经营属公共资源，在现阶段实行的是行政许可制度。
线路本身具有跨越地域区划的特点，由于实行行政许可就不可避免地会受到人为因素的影响和行政区划的限制，从而造成市场分割，特别是在公路客运与城市客运方面形成一个个矛盾对抗体，这种体制性的障碍形成了实际上的地区封锁和行业壁垒，使得旅客运输没能发挥节点运输的效能，影响整个客运市场的健康发展。
同时，在干线公路经营上，由于客流量大，企业获取利润相对较高，而在农村公路上，由于客流量小，且分布不均匀，在企业经营成本居高不下的时代，企业往往不愿意经营农村班线，普遍采用中巴车等老旧车型，其服务质量也不高。
4.政府管制因素大，企业自主权空间小，不利于节能减排
受行政审批及企业质量信誉考核影响，企业在实际经营过程中的管制色彩较浓，为了提高服务质量，企业降低了实载率。在能源高度依赖进口及企业经营成本高的时代，应该考虑给予企业更多的经营自主权，在兼顾服务质量的基础上，根据客流特征灵活调整经营模式，以从根本上降低能源消耗。
5.节能技术进步不明显，造成替代能源产品不能实现产业化
受技术研发投入不足影响，目前真正节油的产品非常少。同时，在替代能源开发方面，尚未对新能源产品进行推广应用，政府缺乏对相关配套政策及基础设施建设进行必要引导，造成新技术产品的市场认可度较低，没能实现产业化，不能在源头上保证企业运力结构调整。如针对农村客运车辆的安全问题，目前市场上推广使用的全承载式客车，平均售价维持在100万元／辆左右，对于经营农村客运企业来讲是很难承受的起的。而应用于农村地区的安全系数高且价格低廉的车辆却始终没能研制并投放市场。
4.3汽车维修业
经过改革开放30年的发展，我省经济综合实力明显增强，2007年全省国内生产总值达18640亿元，人均生产总值超过5000美元。居民收入水平的增加推动了汽车销售量的不断上升，目前浙江省民用汽车拥有量已超过250万辆。2007年，全省实现维修作业量2496.48万辆次，比2006年增加了109.12万辆次，增幅达4.57%。其中整车大修5.34万辆次，而2006年完成整车大修为6.15万辆次，降幅为13.23%；总成大修23.82万辆次，比上年增长17.73%；二级维护186.7万辆次，与上年基本持平；专项修理1407.91万辆次，比上年增长3.46%。
4.3.1企业总体规模状况
截止2007年，全省共有维修业户27033家，比2006年增加1404户，其中一类、二类、三类汽车维修业户共计1.78万户，与2006年相比，增加1291户，增幅达7.83%。平均每户机动车维修经营者完成维修量达923.49辆次，业务量与上年基本持平。
2007年各类汽车维修业户的地区分布如下：一类汽车维修业户在杭州和宁波的数量分别占全省总数的25.98%和15.13%，二类汽车维修业户在杭州和宁波的数量分别占全省总数的25.22和15.48%，三类汽车维修业户在杭州和金华的数量分别占全省总数的21.45%和14.48%。
全省从事机动车维修经营的人员达14.81万人。2005年以来，浙江省一类、二类、三类汽车维修及摩托车维修业户和从业人员发展情况。
4.3.2维修作业结构现状
2007年，浙江省机动车维修行业共完成维修2496.48万辆次，比2006年增加了109.12万辆次，增幅达4.57%。其中整车大修5.34万辆次，而2006年完成整车大修为6.15万辆次，降幅为13.23%；总成大修23.82万辆次，比上年增长17.73%；二级维护186.7万辆次，与上年基本持平；专项修理1407.91万辆次，比上年增长3.46%。
4.3.3节能减排的总体评价
1.维修服务质量欠佳
一方面，维修企业数量的过度增长，造成了维修作业能力总量过剩，也导致了维修设备、人员等资源的浪费。企业为生存而相互压价，而由于后续资金、设备、技术投入不足，可持续发展力不强，企业的市场竞争力小，抗风险能力较弱。而真正提供顾客实际需要的维修服务质量及方式者甚少，不能提供方便、优质的服务，致使行业整体水平发展步伐缓慢。
