纵观北汽与美国汽车公司合资生产切诺基的历程，这条路从开始就走得很不顺。1985年9月，第一辆自己组装切诺基在北汽下线。新的切诺基一面世反应还不错，因为当时国内轿车产量很少，好路坏路都能跑的切诺基还算销得不错。但随着国内轿车数量增多，切诺基暴露出来的产品弱点越来越多：
价格高，切诺基的价格要高出同时代的桑塔纳和捷达；
配件少，因为是散件组装，美方也没有像德国大众那样对切诺基在中国有国产化要求，导致切诺基配件奇缺。一旦维修需要更换配件，有时甚至还要到美国国内发货，这又造成配件价格奇贵；
专业维修人员少，由于产量不高，美方也没有花力气培训维修人员，在全国各地的维修人员极其缺乏，一旦抛锚，叫天天不应，呼地地不灵；
油耗高，美国汽车最大的特点是马力大，这也带来了油耗高的缺点。这些缺点导致切诺基在民众心中的信用迅速下降，民间戏称切诺基为“切肉机”。
国产化进程缓慢，由于美方不积极，中方也没有明确的措施，导致切诺基国产化进程极为缓慢，1985年国产化进程为1.73%，主要为牌照支架、随车工具、护板、使用手册。一直到了1995年才达到80%。
基于上述原因，切诺基的产量和销量始终也没有超过3万辆。虽然产量不高，但公司几千号人，还有那些拿高薪的美国高管，处处都要花钱。处于亏损状态的北京吉普实际上一直靠北汽老产品BJ212支撑着。
合资谈判时，美国汽车公司以技术作价800万美元入股，中方要求BJ212也作为中方的技术投入，美国人却非常鄙夷地认为这种车没有价值。但北京汽车厂并没有因为美国人瞧不起就放弃。尽管合资了，但北京212的生产始终没有中断，自1987～1993年，北汽在不断引进、消化、吸收先进技术的基础上，对BJ212不断实施型改进和新技术嫁接。BJ212先后演变为BJ212L、BJ2020N、BJ2020S，还派生出一款加长型可乘7人的班用BJ212A。根据需要，BJ212系列越野车还被改装成无后坐力炮运载发射车、红箭反坦克导弹运载发射车、无线电干扰车、炮兵侦察校射车、防化侦查车、通讯工程车等作战、指挥专用车辆。民用北京吉普更是供不应求，由于产量有限，还要控制供应。
北汽在引进切诺基后将许多技术移植到BJ212越野车上，进行了百余项改进，延长了其生命周期，大幅提升了技术水平，发动机功率由原来的75马力提高到85马力，并首次在国内采用子午线轮胎，解决了危及行车安全的侧滑问题。选用四速变速箱，前进档之间采用了同步器，改善了换档性能，车身面漆也由单调的草绿，发展为白、红、蓝等多种颜色，产品由军用扩展到民用。一系列改进使北京吉普青春常在，谱写了汽车行业的老兵新传，直至今天，北京吉普在市场上仍然有销路。
1995年北汽的产量达到了82000多辆，这是北汽历史上的第一个高峰。但其中只有2万辆切诺基。而北京吉普2020却有6万多辆。切诺基亏损，而北京吉普的纯利润则达到3.5亿。
北汽合资还带来了北京汽车生产资源的分化重组，也深刻地影响了北京汽车产业发展的走向。
早在研制BJ210成功后，北京汽车的发展便围绕北京汽车制造厂展开，北京第一汽车附件厂组成的北京汽车厂成为一机部的直属企业。在同一条街上的北京金属结构厂、北京齿轮厂、北京内燃机厂等都是北汽的配套企业。20世纪70年代后，经过调整，上述企业联合组成了北京汽车工业公司，由北京市政府管理。大家都是一个家长管理下的“孩子”。吃着同样的饭，享受同样的政策。
当成立合资企业时，美方不要与合资企业生产无关的部分，结果导致北京汽车制造厂将最核心的部分拿出去合资，然后将剩下的资产进行了再次整合，继续通过产品改进等各种方式谋求发展。新成立的合资公司与合资剩余资产重组的公司之间的差别立马显现出来。政策导致内外资企业的生存发展环境出现巨大差距，其中之一就是工人之间的劳动报酬有了明显的差别，前者几乎是后者的一倍。原来一起上班的同事有的甚至是夫妻，就因为合资收入一下子拉开差距，这使得吃惯了大锅饭宁愿共同贫穷的人心理上产生了极大的不平衡。同时生产管理和劳动态度也产生了明显差别，以前上班不久就可以溜号，有的利用上班时间买菜，洗菜摘菜，打扑克，泡病号等一系列消极怠工现象在合资公司看不见了，从生产线到班组到车间，岗位分明。但在一墙之隔的国营公司则一切照旧，这一切到造成了这些企业与合资的北京吉普之间的不和谐。
随着改革的深化，这些合资后剥离出来的汽车企业开始自找发展途径，1987年6月，与北京摩托车厂组建北京汽车摩托车联合制造公司。进入20世纪90年代后，又与山东的民营企业福田汽车公司重组成为北汽福田汽车公司。
这一过程中，原北京市所属的北京第二汽车制造厂凭借轻型卡车曾红极一时，尤其是BJ130系列汽车是1980年代的重要产品。1984年，重组北京汽车内燃机配件厂。1985年，北二汽率先在国内引进日本五十铃N系列产品技术，生产出北京130（即北京1041）。1988年4月，北京第二汽车制造厂与中国国际信托投资公司、香港肖特吉汽车公司共同投资成立北京轻型汽车有限公司，北二汽作为甲方投资1.4亿元，占注册资本金的70%。此后，在激烈的市场竞争中，北二汽由于产品老化，加之研发能力弱、技术相对滞后，企业未能适时调整产品结构和运行机制，经营出现了困难，逐步陷入10多年的的亏损境地。2005年11月18日，北京市第一中级人民法院发布民事裁定书，宣告北京第二汽车制造厂破产。
围绕北京吉普成立，北京的汽车资源形成了三股力量，它们之间身份的不同成为后来汽车资源整合管理上的大难题。
原属一个母体几家企业在计划经济与市场经济的演化过程中、在中国汽车工业发展的过程中分分合合，荣衰互见，演绎着北京汽车工业发展的“战国时代”。
对北汽的合资，历来是仁者见仁，智者见智。北汽中方总经理赵乃林认为：
合资的路肯定是走对了，我们与外资相互需要。北京吉普起的是一个修路者的角色，在北京吉普以后，相继是广州标致、上海大众的对外合资，他们纷纷派一套人马到我们这儿学习，我们也毫无保留。但在合资进行到一定阶段以后，我们必须要加强自主开发、自主品牌，这方面问题解决不好，将会影响我们汽车产业最终的发展。关于这一点，我不想说得太多，总之一句话：我认为自主开发，关键问题不在整车，而在零部件！
原北汽党委书记郑焕明也认为：
其实，切诺基适不适合中国市场也好，北汽能不能赚钱也好，这些因素都不是最重要的失误，最重要的是，我们因此失去了自主研发的机会，而成为了一个毫无技术含量的组装加工工厂，这一点，对北汽甚至是中国汽车工业的发展的负面影响都是非常深远的。
与国外汽车巨头合资，引进他们的先进技术，发展中国的轿车工业，这是历史做出的抉择。合资建设加快了中国轿车发展的步伐，中国人民现在正在享受这一成果。合资过程中出现了种种问题，包括现在议论最多的有关自主发展，自主知识产权等问题，这些都是当时的历史环境和主客观原因造成的，应该说是正常的，也是必然的。我们不能用今天的眼光来看过去，用今天的观点来指点甚至非议过去。我们的前辈所做的事情已经成为历史，北汽的合资过程也是中国汽车工业发展历史的组成部分，我们应当尊重历史。在回顾历史时总结出经验与教训，避免重复过去的教训则是我们现在和今后要做的事情。
北汽与美国汽车公司自合资以来先后生产了切诺基系列的六种车型：
化油器式四缸发动机分时四驱车型BJ2021；
汽油喷射六缸发动机手动变速器分时四驱车型BJ2021M6和BJ2021E6Y；
汽油喷射六缸发动机自动变速器全时四驱车型BJ2021A6；
汽油喷射四缸发动机手动变速器分时四驱车型BJ2021E；
化油器式四缸发动机两轮驱动车型BJ7250；
右置方向盘车型CR1.
从1985年至1996年的13年生产中，北汽共生产切诺基13.58万辆。在这13年中，切诺基的发展大致经历了三个阶段：
第一阶段为1985年至1988年，主要是靠CKD散件组装，与美方特利多（TOLEDO）吉普车厂同步生产，在这个时期是BJC消化产品、完善工艺和熟悉装配的过程，但国产化率很低。
1985年9月26日投产的化油器式直列四缸发动机、四轮驱动的XJ车型成为北汽的切诺基基本型（BJ/XJ213）。1989年8月份开始，北汽切诺基车型编号由BJ/XJ213改为BJ2021.
1989年起至1993年为第二阶段。这一阶段的特征是国产化率逐步提高，达到60%以上；生产规模逐渐扩大，技术与美方同步。
1988年前，北汽基本上只生产化油器式四缸发动机四轮驱动一种车型，1989年投产了六缸发动机车型BJ2021M6、BJ2021A6分别用于出口创汇。1992年，根据司法、公安、石油等部门的使用要求，北汽改进了新型切诺基的悬挂系统，开发投产了越野悬挂的汽油喷射式六缸发动机车型BJ2021E6Y以及多点喷射式四缸发动机越野悬挂车型BJ2021EY。
从1993年开始为第三阶段。此时的切诺基车型越来越多，1997年的国产化率已达80%以上。随着对切诺基技术的进一步吸收和国产化率的提高，北汽基本形成了自己的开发能力，1994年、1995年、1996年先后开发生产了BJ7250、BJ2021E和BJ2021A6车型。
1993年，为填补北汽中档汽车的空白，经中美双方讨论，同意北汽在BJ2021车型基础上，取消前桥驱动系统；把助力转向系统改为机械式转向系统，使之成为化油器式四缸发动机两轮驱动的BJ7250经济型车型，1994年8月24日，BJ7250正式投产。以后又自行开发多点电子喷射四缸发动机四轮驱动的BJ2021E代替化油器式四缸发动机四轮驱动车型BJ2021.还在BJ2021E的基础上开发出了宽轮胎、加强悬挂、多点喷射发动机的“西藏型”切诺基。
