由于历史的原因，中国汽车工业发展过程中，经历了几次大的起伏。第一次是大跃进时期，由于当时全国实行企业管理权下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。从1956年只有一汽一家发展到1960年的16家，汽车改装厂从16家发展到28家。北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂都是这段时期的产物。
20世纪70年代初期，由于全国汽车供不应求，加上国家再次将企业管理权下放到地方，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车厂家增加到53个，专用改装厂增加到166个，同时一大批零部件和附属配件厂也应运而生。北京第二汽车制造厂、天津汽车制造厂都是这段时期的产物。20世纪80年代以后，全国经济发展持续高涨，汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增。到1993年，全国共有127家整车生产厂，600多家汽车改装厂和2000多家零部件厂。以汽车企业总数来看，中国堪称世界第一，但其中，年产10万辆以上的只有4家，1万辆左右的20余家，其余近百家企业年产量在几千辆甚至数百辆左右徘徊。生产规模之小也是创造了世界之最。
虽然厂家众多，但是市场竞争严重不足。2000年的汽车总产量只有200万辆，其中轿车65万辆。除了十几家骨干企业，许多汽车厂已经不造汽车，而是靠倒卖“目录”过日子，形同清末的“八旗子弟”。
1994年以后，国家公布了汽车产业政策，明确宣布要发展轿车工业，鼓励私人购买轿车。由于轿车的稀缺和高于成本数倍的价格，使得轿车生产具有极高的利润。稀缺和高价格、高利润诱导社会资源向轿车生产倾斜，地方财政包干的政策使这种趋势变成了政府行为，各地竞相争上轿车项目，纷纷宣布将汽车工业作为本地经济发展的支柱产业，由此使得轿车成为第三次汽车发展热潮的焦点。
这些新成立的轿车企业既有中国本土企业，也有合资企业，它们或是借壳上市，或是兼并重组，一时间，各地轿车厂如雨后春笋，纷纷冒了出来。让我们顺着时间的轨迹来看：
1993年4月，中国长安汽车公司与日本铃木汽车公司签订合资生产长安奥拓轿车的协议，成立重庆长安铃木汽车有限公司。
1993年，贵州航空工业集团汽车总厂引进日本富士重工斯巴鲁车型生产“云雀牌”微型轿车，合资后历经劫难，合资方数度易主，直到进入21世纪后才勉强投入小批量生产。
1995年跃进汽车集团公司与马来西亚金狮集团合资成立跃进农用车有限公司，后更名为江苏南亚自动车有限公司，公司购买西班牙SEAT工厂生产IBIZA车型的全套设备，在南京江宁开发区建厂生产“英格尔”轿车，1999年，马来西亚金狮集团股权转让，跃进汽车集团公司与意大利菲亚特集团AUTO公司合资经营江苏南亚自动车有限公司，除保留生产“英格尔”轿车外，还合资生产“派力奥”和“西耶那”轿车。
1995年11月23日，福建台湾合资的东南（福建）汽车工业有限公司在福州正式成立。
1997年3月25日，上汽公司与美国通用汽车公司合资成立上海通用汽车有限公司，上汽通用主要生产别克中高级轿车，“泛亚汽车技术中心”同时成立。上海通用公司一跃成为当时国内最大的汽车合资企业。
1997年，由安徽省国际信托公司、财政信托公司、建行投资公司和合肥市开发区、合肥市建行投资公司共同投资组建的国有股份制奇瑞汽车有限公司，奇瑞公司购买英国一条发动机生产线，参考斯柯达车型，委托外国专业公司设计了“奇瑞”轿车，并于2000年投产上市。由于“目录”所困，2001年，奇瑞无偿划拨20%的资产并入上汽集团换取“出生证”，2002年生产“上海奇瑞”轿车5万辆。后终于脱离上汽自立门户。
1997年，由生产建筑五金、建材和摩托车创业的民营企业家李书福创建吉利集团开始介入轿车生产。在参考天津夏利车型基础上，1998年，吉利生产出首批样车，并在浙江临海征地建设豪情汽车厂，1999年，吉利豪情开始投入小批量生产。随后又在宁波新建美日汽车厂。吉利成立后，同样为“目录”所困，董事长李书福上天入地，想方设法，最后从一个有目录而不生产的厂家手中购得“目录”，终于“借壳下蛋”取得合法身份。2001年4月，吉利汽车工业股份有限公司成立，这是中国第一家民营汽车企业，它的成立意味着中国轿车发展进入投资主体多元化阶段。吉利汽车的出现给国有企业一统天下的汽车行业吹入强劲的新风，开创了新的竞争格局，具有划时代的意义。
1998年4月28日，广州市和日本本田技研工业株式会社签署合资协议。7月1日，广州本田汽车有限公司正式挂牌成立。
1999年5月，经江苏省计经委批准，江苏悦达汽车制造厂与韩国起亚自动车株式会社签署合资协议及章程成立盐城悦达起亚汽车有限公司。1999年7月1日，合资公司正式揭牌。合资企业成立后不久，起亚汽车被韩国现代集团兼并。2000年1月26日，江苏悦达股份有限公司与韩国现代集团签署了扩大合作意向书，现代集团购买盐城悦达起亚汽车有限公司中悦达方七分之二的股权，合资方因此变为悦达、起亚、现代三方，股权比例变为悦达占50%、起亚占30%、现代占20%，合资公司改名为“江苏现代起亚悦达汽车有限公司”。2002年东风公司参股江苏悦达起亚汽车公司，公司更名为东风悦达起亚。
2000年12月，天津汽车工业（集团）有限公司与日本丰田汽车公司合资成立天津丰田汽车有限公司，生产“威驰”轿车，建设规模年产3万辆，2002年10月投入生产。
2001年4月25日，长安汽车公司与美国福特汽车公司合资成立长安福特汽车有限公司。至此，美、日、德、法等世界汽车制造业巨头抢在中国入关之前，纷纷在华建立了自己的滩头阵地。
2001年，沈阳华晨金杯汽车公司与意大利设计公司联合开发“中华牌”轿车，2002年开始小批量生产。与此同时，华晨一脚踩住两艘船，华晨中国汽车控股有限公司与德国宝马集团成立合资公司，利用华晨金杯新建的部分工厂进行整合，生产宝马系列轿车。
2002年4月29日，北京汽车工业控股有限责任公司，利用北京轻型汽车有限公司原外方退股后在顺义厂区的厂房、设备与韩国现代汽车公司合资成立北京现代汽车有限公司，生产“索娜塔”轿车。全国合资生产轿车起步最早的北京在全国轿车发展大潮中最后一个成立轿车合资公司。
除以上新增的一批轿车厂外，原来生产微型货车、微型客车的“长安”“哈飞”“西安秦川”等汽车公司也都采取合资、引进或联合开发的方式，拓宽延伸产品范围生产微型轿车。2002年末，全国生产轿车的企业已扩大到25家。
这是中国汽车工业发展史上发展速度最快的十年，具有讽刺意味的是，这些新冒出的汽车厂家都是在国家汽车产业政策发表后出生的。究其原因，一是市场需求的拉动；二是中央和地方财政分灶吃饭，地方需要建立新的经济增长点以保证地方财政收入；三是受GDP效应影响。一时间中国轿车市场风起云涌，热闹非凡。整个中国从东到西，从南到北，除了甘肃、青海、西藏、山西等省没有汽车厂外，其余的各省全都有，而且都有制造轿车的冲动。各地为了发展轿车各显神通，勾心斗角，合纵连横，演出了一出汽车发展的“战国时代”。
中国轿车工业是在国内强劲需求推动并借助石油危机造成世界轿车生产转移之际发展起来的，世界汽车巨头借此进入中国轿车市场，分享中国轿车工业发展的成果，由于中国轿车企业在技术上对外资的过分依赖，随着中国轿车市场越来越大，这些跨国汽车巨头在中国轿车市场的获利也越来越大。
截至2010年12月31日，通用汽车全年在中国销售累计达到2351610（235万）辆；大众汽车集团全年在中国销售汽车1923500（192万）辆；现代起亚汽车全年在中国市场销售1093071（109万）辆；日产汽车在中国销售累计达1023638（103万）辆。除了这四家外，丰田84.6万辆；本田65.5万辆；福特58.2万辆；标致—雪铁龙37.6万辆；铃木27.5；宝马17万辆。这10家公司销量之和为929.6万辆，占中国汽车市场一半以上。
惊人的销量意味着丰厚的利润和广阔的市场前景，世界汽车巨头纷纷将注意力集中到“最后的一块蛋糕”上，在中国放手一搏，到今天为止，世界500强企业中，美国通用、日本丰田等为首的15家汽车企业全部在中国建有合资企业和机构，并以此为基础在中国汽车市场展开疯狂角逐。这15家汽车企业跨国公司在中国的平均资产利润率达到11.2%，远远高于他们在世界其他市场的平均利润率。
让我们来看一看这些世界跨国汽车巨头在中国战略集团军的构成：
通用集团（含通用汽车、铃木、五十铃、菲亚特、富士重工和大宇）：上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、长安铃木、昌河铃木、庆铃、北轻汽、北铃专用车、南京依维柯、江苏南亚、贵州云雀、桂林大宇（客车）和烟台大宇（零部件）；
大众集团：上海大众和一汽大众；
福特集团（含福特汽车、马自达和沃尔沃轿车）：江铃和长安福特；
丰田集团（含丰田、大发和日野）：一汽丰田、天津丰田、四川丰田、沈飞日野和金杯客车（技术合作）；
戴一克集团（含戴一克、三菱和现代）：北京吉普、亚星、奔驰、北方奔驰、湖南长丰、东南汽车、北京现代和东风悦达起亚；
雷诺—日产集团（含雷诺—日产、日产和三星）三江雷诺、郑州日产、杭州东风日产柴、风神和东风汽车；
标致—雪铁龙集团：神龙；
本田公司：广州本田、东风本田（发动机）；
宝马公司：沈阳华晨。
在外资企业大举进入中国进行战略扩张的同时，中国汽车企业之间合纵连横，攻城略地，整个中国汽车（含轿车）市场烽火连天、硝烟弥漫，联合、兼并与重组愈演愈烈，截至2009年，已初步形成一汽、二汽、上汽三个大型企业集团为“霸主”和9个重点企业集团（公司）各霸一方的“3+9”战略格局，即一汽、东风、上汽三大集团加上重庆长安、广州本田、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。
由于企业之间的互相攻伐，一汽、二汽、上汽“三大”在中国汽车企业里所占份额呈逐年下降之势。在中国市场，一种和汽车工业发展规律相悖的奇特现象出现了。在世界上，汽车工业的生产集中度越来越高；而在中国，汽车工业的生产集中度越来越低。国际上对一个国家汽车工业的评价通常都用“三厂集中度”来评价。所谓“三厂集中度”就是产量最大的三家工厂的汽车产量占全国总产量的比重。集中度越高，说明企业的生产规模和效益越大，竞争力越强。美、欧、日、韩等国家的这个指标都在80%以上。而中国的“三厂集中度”则呈逐年下降的趋势：
1965年为96%；
1975年为62%；
1983年为58%；
1985年为42%；
1989年为33.6%；
2001年为49%；
2002年为57%。
2008年以后，由于新的汽车产业政策的调整，汽车厂家开始了新的一轮整合，有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽、长安四大汽车集团，四大集团自身也分别与德国、日本、法国、美国等跨国公司组成了大集团，汽车生产能力刚刚开始向百万辆接近，规模经济效益开始显现。但一汽、东风、上汽三大汽车集团的“三厂集中度”仅仅只有50%左右，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的45%左右。
美国三大公司集中了全国80%的产量，韩国现代汽车公司在世界大汽车公司中排名靠后，但年生产能力也达到250万辆。由此可以看出，即便在亚洲，中国也缺乏有影响力的汽车企业，更无力在世界上占有一席之地。
公平竞争是改变局面的关键。长期以来，中国的汽车企业是国有企业一统天下。国有企业中又以一汽、二汽这样的大型中央企业得到的政策实惠最多。地方的国有企业其次。“抱着的孩子长不大”，“穷人的孩子早当家”，计划经济向市场经济转换的一个最重要的关键就是在市场环境下公平竞争，优胜劣汰。但长期享受国家优惠的国有企业却不愿意面对竞争局面，其理由为避免造成“资源浪费”。而国家给它们的护身符就是“汽车目录”管理办法。企业生产的轿车要上市出售，必须要在“目录”上有名，目录上无名的就是黑户，产品就无缘进入市场。政府用目录这种行政手段筑起了一道高高的不利于公平竞争的门槛。
中国汽车产业界几乎无人不知奇瑞、悦达、吉利打破目录的故事。
20世纪90年代末，国家的产品目录上，奇瑞轿车使用的是“六字头”客车目录。国家为了堵住这些自行闯入轿车生产“俱乐部”中的“黑户口”，只好在目录上做文章。按当时规定，这些产品不能作为轿车销售，只能算客车。奇瑞、悦达、吉利在内的车型统统被认为是“另类”，不给予支持。产品没有上目录就不能名正言顺地上市。
但奇瑞、吉利、悦达这些企业的负责人是“铁了心”要造轿车，你批我也要上，你不批，我也要上。等到“孩子生出来，再想办法上户口。”为了取得一个身份，新成立的奇瑞汽车上天入地到处想办法，最后由深谙汽车内部门道的资深人士支招：找一个有目录资格的国企联姻，用它的牌子。一语点醒梦中人，奇瑞立即行动。奇瑞公司找到了上海汽车，愿意自带“嫁妆”过门到上汽做“小媳妇”。在付出20%的股权后，上汽纳了奇瑞这个“小媳妇”，就是这种谁都看得明白的招数，居然赢得了主管机关的批准。被迫嫁给上海的奇瑞有了“户口”，奇瑞生产的汽车屁股上被迫挂上了“上海奇瑞”的标牌，这才得以名正言顺地上市销售。悦达也采用这样的办法嫁给了东风公司，悦达的轿车上也挂上了“东风悦达起亚”的标牌。奇瑞、悦达都采用“市场经济”的手段就轻松破解了这些官僚主义的文牍，明知这些企业的招数，但国家主管机关就是开出了“准生证”，奇瑞、悦达的轿车名正言顺地上了“目录”，吉利更是拿出一笔钱便从一个“破落户”手中买到了“户口”。
公平竞争的难点是要治理“诸侯经济”，调整地区利益。目前全国已有15个省、市将汽车产业列为本地经济发展的支柱产业，另有4个省区要“大力发展”。改变这种不利局面只能是继续进行“合纵连横”，通过市场公平竞争，优胜劣汰，兼并重组产生出占压倒优势的新“霸主”，才能彻底改变中国汽车产业“天下纷争”的混乱局面。
