虽然后来有2009年大众汽车准备使用比亚迪电池以及2010年奔驰与之成立电动车公司的新闻可以供比亚迪炒作自己，但是前者悄无声息的结束和后者奔驰CEO蔡澈表示自己不过是一种撞撞运气的做法之说，基本让外界对于比亚迪铁电池以及电动汽车在全球领先的判断失去了依据。
“主营”巴菲特
与巴菲特结缘，展现出王传福驾驭舆论，积累资本的另一高明之处。
与“股神”巴菲特关系“铁”到非同一般，这也是常人不可想象的，而王传福这个“疯子”又一次做到了。
有业内人士指出，王传福的梦想有三部分组成。“传统汽车谁最有资历？奔驰，与戴姆勒奔驰合作就站到了传统汽车技术制高点。投资界谁最牛？巴菲特，引入巴菲特就站到了资本市场制高点。汽车最前沿的是什么？电动车，选择这个方向就站到了产业制高点。”
众所周知，王传福真正被推到台前，正是因为巴菲特，被中国投资界以及世界投资界尊称为股神的巴菲特，他的举措向来是业内的风向标。而巴菲特在2008年以18亿港元购进比亚迪10%股权之前，王传福还没有这么出名。
2008年9月，当比亚迪第一次陷入资金危机的时候，股神巴菲特来了。他称凭对比亚迪电动汽车的兴趣和信任，以每股8港元的抄底价买下10%的比亚迪股份。由于当时股价只有两倍多的市盈率，巴菲特的投资显然稳赚不赔。而王传福的收获则是刊于媒体广告或者张贴于全国经销店门前海报上提振消费者信心的口号——“比亚迪汽车，巴菲特的选择”。
由是，巴菲特实质上成为了比亚迪的代言人，所以尽管直到2008年年底双模电动汽车F3DM才上市，尽管上市以后不对普通消费者销售，但是比亚迪还是能够在舆论面前挺住。巴菲特入股已经是比电动车或者铁电池更有吸引力的宣传点了。你可以怀疑比亚迪，但是你能够怀疑巴菲特吗？
随着巴菲特的“抬轿子”，比亚迪的股价也一路飙升，从入股时的8港元左右上涨到2009年9月28日收盘价的61.85港币。亮丽的上升曲线让巴菲特赚的盆满钵满，也让王传福以350亿元的身价登上中国首富的宝座。而在一年前，他在胡润富豪榜上仅仅位列第103位，财富只有60亿元。
巴菲特“抬轿子”很重要，自己努力更重要。随着国际电动车产业的发展、业界增大对电动车行业的研究力度，比亚迪羸弱的电动车技术开始显现。因此，比亚迪被怀疑技术有问题，直到这时王传福才被迫上市F3DM，以表明自己确实有技术。
实际检验，比亚迪整个电动汽车技术并不成熟，未能降下高昂的成本，没有市场吸引力。2010年，王传福身家不增反减，缩水40亿元之后从胡润富豪榜第1位跌至12位。
此时，为了转移公众对比亚迪电动车的关注，王传福采取迅速增加传统汽车销量的策略，来转移市场目光。然而，一系列的困境仍把王传福压得喘不过气来。这个时候，王传福不是积极收缩业已拉得过长的战线，而是请来巴菲特和比尔·盖茨两个洋大款展开危机公关。
2010年9月底巴比的中国之行，曾让那些紧攒钱袋的中国富豪紧张不已。现在回过头来再看，所谓的慈善晚宴只是借口，巴比之行的实际目标是为王传福“抬轿子”，这是王传福导演的一次漂亮危机公关。试想，如果巴比之行不以“慈善”、“中国富豪”这样的字眼为新闻由头，怎可能引起世界媒体广泛地关注。
早在2010年8月22日，王传福在比亚迪二季度利润下滑的企业业绩说明会上就表示，“二级度的利润下滑是因为的股市楼市的下跌”，并透露巴菲特在9月底来华。
果不其然，9月底，巴菲特就携比尔·盖茨、查理·芒格3位年龄相加221岁的老人乘坐包机来华搞慈善晚宴。
知情人士表示，此次巴菲特中国之行的买单者正是王传福。
这从巴菲特此次行程中可以看出，王传福就是那个行程单的制定者：9月27日参加比亚迪商务大会，9月28日出席北京慈善晚宴，9月29日参加M6北京上市，9月30日见证电动车下线仪式，其行程除了29日晚的北京慈善晚宴外全部与比亚迪有关。最具黑色幽默的是，巴菲特参加慈善晚宴，坐比亚迪的哪款车，下车前后说什么话，做什么手势，都事先策划好，而且策划案竟提前流传了出来。
说白了，巴菲特和盖茨就是比亚迪此次大型公关活动所请来的“形象大使”，用巴菲特和盖茨来说明比亚迪目前很健康，仍然值得期待。
9月29日，比亚迪集团在北京中国大饭店举行了一场新车M6上市的新闻发布会和对西藏捐赠新能源系统的签约仪式。
单就这两个主题来说，并不足以吸引中外媒体蜂拥而至，但股神沃伦·巴菲特和比尔·盖茨的出席却为比亚迪汽车造成了无与伦比的声势。
12时多，一名主持人上台，表示巴菲特先生还在路上，然后她现场“连线”巴菲特，问他什么时候到。现场广播里一个声音用英文回答：“我们正驾驶比亚迪的车赶往这里，马上就到！”话音刚落，一辆银色比亚迪M6缓缓驶上舞台，巴菲特、盖茨、芒格和比亚迪总裁王传福等人依次从车里走出来，这个秀做得非常有新意和冲击力，现场的热度达到了极点。
而活动的主角巴菲特更显得非常积极和兴奋，话多，但思路清晰，不断对比亚迪公司的前景和M6汽车的性能表示赞赏。
当被问到对比亚迪向西藏自治区捐赠的看法，巴菲特说：“作为这家公司的股东，我非常骄傲。”
“王传福是一个埋头干实事的人，此次的高调有些一反常态。”一位采访过王传福的媒体人士告诉媒体记者，此次邀请巴菲特参观生产基地，出席新车发布会，比亚迪赚足了人气的同时，也引来了业界的一片议论。
显然，巴菲特对于王传福、对于比亚迪来讲，那可是一个法宝，关键时刻能救命的法宝。尽管当时王传福很会装，巴菲特“将到比亚迪访问，但与他会面的时间地点还没确定。”
许多媒体用“雪中送炭”来形容巴菲特此行之于比亚迪的意义。
这3位美国人的4天中国行，比亚迪股价从每股55.30港元涨到62.35港元，涨幅达13%，按22.75亿的股本计算，市值增长160亿港元。
不过，有分析人士指出，每个企业在发展中总有一些不同的营销思路，在过程中也难免会犯错误，知错能改善莫大焉，如今巴菲特这根稻草如果能让比亚迪就此挺住，继续前进，那就祈求不要重蹈覆辙，因为有些东西不能翻来复去的用。
外界的另外一个质疑是，巴菲特当然不会只为“一个伟大的理想”买单，王传福究竟拥有什么打动这个苛刻的犹太老头儿的“法宝”？
显然，绝对不投资自己所不熟悉的生意的巴菲特，居然突破自己一向坚持的投资原则大胆投资比亚迪，其中必有玄机。
80岁的“奥马哈先知”巴菲特或许不懂电动车，但他了解经济发展趋势。仔细分析后，可以发现，巴菲特投资比亚迪，买的并非是一个汽车概念，而是一个新能源概念加中国概念。
作为汽车行业的后进入者，王传福除了解决技术问题，还要解决关注度和获得国家相关“福利”的问题。因此，王传福在做汽车初始，就建立了电动汽车研究室。事实证明，此策略非常成功。
作为投资家，巴菲特的精明无与伦比。他的投资绝不是率性而为。尽管其身家千亿，投资损失在所不计，但世界股神没有必要不远万里到中国寻求失败，更没有必要增加一次失败的记录。所以，2008年9月26日，当全球金融市场陷入一片混乱时，巴菲特旗下的能源公司MidAmericanEnergy宣布投资2.3亿美元持有比亚迪(BYD)10%的股权。
这是基于巴菲特对中国、对新能源的信任，更是基于对自己的信任。来自于新能源的绿色梦想是很诱人的。与其说巴菲特是支持比亚迪，倒不如说他支持的是一项事业，也就是是比亚迪正在从事的绿色能源产业。巴菲特在投资运营方面几乎可以点石成金，他自信可以扶持比亚迪走向成功。善于借势的民营企业比亚迪与精明的投资家巴菲特一起，既低成本推销了比亚迪的新车和品牌，也相互提升了各自的财富。
巴菲特更壮观的长线投资发生在2009年11月3日，当时巴菲特旗下上市公司伯克希尔哈撒韦公司宣布，计划斥资约260亿美元收购全美第二大铁路企业北伯林顿铁路公司77%的股份。这是伯克希尔哈撒韦公司迄今为止最大的一笔收购交易。
在一般人看来，铁路行业是夕阳产业，巴菲特斥巨资投资夕阳产业实在是有些蹊跷。
但实际上，这是巴菲特放出的另一条长线，准备钓美国新能源政策的大鱼。
因此，与其说巴菲特在比亚迪危机时刻“挺”王传福，不如说是“挺”自己更确切。因为，“股神”的招牌是不容轻易有失的，巴菲特挺比亚迪，托高比亚迪的股价，是其作为全球最成功的投资者的必然举措。
从这个意义上说，巴菲特在此次中国之行中，用其影响力和口碑给比亚迪搭建了一个吸引眼球的舞台。而戏该怎么唱，就要看比亚迪自己的表现了。
优势变劣势
过去成功，并不意味着未来就能一帆风顺。巴菲特走了，王传福需要诊断的是：2008年被普遍看好，2009年被怀疑，2010年被彻底否定，比亚迪到底错在了哪里？
有心的人应该还能记得，数年前，国家有关部门召开了一个关于民营企业发展方向的研讨会，会上有三个主要嘉宾：王传福、唐万新、顾雏军。几年之后，主导当时中国最大民营企业“德隆系”的唐氏兄弟轰然倒下，风靡一时的格林柯尔老总顾雏军被判了刑。而王传福，不仅成为当时三大民营大佬中的唯一幸存者，而且由于沾了“新能源”的光，更是红得发紫。
但今日的王传福不该笑得太早。有些事他在业界讲了，做了，会被认为是“特立独行”；而有些话对大众讲出来，却是要负些责任甚至有可能付出代价的。比如，他曾经在某个场合喊出豪言壮语：“比亚迪2008年将把电动汽车商业化，2009年推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年，到时候引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人！”
当时这段话令不少官员欣喜地到处宣传：中国在纯电动车上比国外领先起步了20年。然而今天看来，比亚迪的主打产品依然是传统汽车。但在人们心目中，王传福和他所代表的比亚迪企业形象，却是“新能源车”的代名词。
因此，有人说，王传福就是一个大忽悠，如果将几年来王传福的语录整理一遍，除了一直强调巴菲特对他支持外，他对于电动车发展的前后矛盾、他的承诺不兑现，就可以看出，王传福是一个投机分子，与巴菲特纯粹的资金注入不同，他甚至开始腐蚀整个中国汽车行业。
甚至有人品出另外的味道，“王传福就是在做一个大赌局，既然是赌，就要尽量做大，把政府、经销商、供应商和自己都绑在一起。”一位不愿透露姓名的行业人士说。
但是，比亚迪曾经的优势却正日益变成劣势。
王传福将“人工+夹具”的人海战术大规模推广到汽车领域，一方面摆脱了高昂设备费用的限制，另一方面充分利用劳动力低成本优势，获得了竞争对手无法企及的比较竞争优势。
然而，比亚迪的这一大而全的垂直整合模式和人海战术，现在正面临着严峻的挑战。
在经济学领域，垂直整合需要一系列充要条件，即产业环境不成熟，劳动力成本较低。但是，现在看，第一，国内汽车工业的产业环境和技术环境已日益成熟，国内竞争对手的质量都在提高；第二，比亚迪手工的质量是不是能得到保证？人们总是说比亚迪毛病不断；第三，近几年人力成本迅速上升，2005年以来全国普通工人的工资已涨了过去的一倍以上，许多企业都转移到了人力成本更低的地区，这时，比亚迪的人力成本还是它的优势吗？
为了生存，比亚迪初期采用以上两种模式也无可非议，但也埋下了巨大的隐患。当外部环境发生巨变时，比亚迪赖以生存、发展的垂直整合模式和人力成本优势，还能坚持多久？
到2009年底，比亚迪公司员工达到14万。而中国最大的民营企业华为员工数仅为8万多人，营收却相当于比亚迪的6倍。
“王传福引以为傲的依靠人力的生产模式，在劳动力价格较低的情况下是有效的。但是，目前我国的产业结构发生了调整，劳动力无限供给的情况正在发生改变。”正略钧策合伙人杨力这样告诉媒体记者。
据杨力解释，如今我国的刘易斯拐点(即指劳动力过剩与短缺间的临界点)已经到来，劳动力的供给已经出现萎缩，这种情况下，王传福依赖廉价劳动力创造剩余价值的生产模式将面临巨大威胁。
2010年11月，《经济学人》在上海发布最新报告——《创造品牌价值》指出，当中国企业正不断成长并希望进军全球市场，构建品牌便显得十分重要。同样不容忽视的是，中国营商环境的改变也需要企业利用强势品牌。
因此，在合资企业凭借优良的平台和供应链即将出笼自己的自主品牌从而全面下探自主品牌领地的当口，比亚迪必须要保证自己产品的质量。但是“半自动化+人工”的生产模式却能对质量构成极大的挑战。王传福应该比谁都明白，人工和精细化是一对矛盾。或迟或早，比亚迪要重归自动化道路，特别是在电动车和新能源领域，“人工＋夹具”的生产方式难以为继。
更重要的是，比亚迪要成为世界级的汽车品牌，除了要认真思考产品的质量外，还必须研究设计、风格及与客户体验有关的方方面面的问题，所有这一切共同构成所谓的“品牌”。尤为重要的是，它们必须思考如何将自身与竞争对手区分开来。
但是比亚迪如今在产品上的模仿战略将使其设计空心化。
一位不愿具名的着名设计师说：“模仿抄袭不会让比亚迪走得太远。就像抽鸦片或者是像考试作弊一样。考试作弊能够让一个学生走多远？他总有一天会说，我没有学到任何的东西。抽大烟能够让一个人的身体健康走多远？企业的健康跟这个是一回事，没有研发的实力，没有造型创新的实力，就不是一个真正意义上的汽车企业，尤其是在今天的这种汽车竞争的情况下。”
这位设计师进一步举例说：“一直用别人的血，你说这个人能健康得了吗？品牌或者设计的DNA是深入企业内部核心的东西，是要每一个员工，包括流水线上的员工都要理解的。”
王传福的电动汽车梦更是越走越艰难。
“做新能源汽车不仅是王传福的梦想，更是比亚迪面临的现实战略选择。”有关分析人士指出，在传统汽车领域，始终处于边缘的比亚迪，想利用新能源轿车的“低门槛”首先抢占市场。
