外轮之所以很快垄断三峡水域，其原因就是他们具有华轮无法得到的种种优越条件：一是外轮在华攫取有航运特权，在结关签证，装卸货物，缴纳税金等方面外轮享有种种方便。而华轮则受百般刁难，往往在验船验货，船员配备，或航行水位等方面找借口，不予签证放行。二是外轮有雄厚的财力，拥有各类性能较为优良的船舶，无论是洪水还是枯水都能行驶，同时各港口最好的码头都被外轮占用，装卸货物方便，相反四川民营商轮资力单薄，船舶性能差，初办又不熟悉航业的经营管理，经不起风吹雨打，无力与外轮竞争。三是外轮在其领事的庇护下，不给地方军阀供应兵差，如遇战争航行安全受到威胁，所在国政府则调派军舰护航，有的还在商轮上配备水兵，实行武装保护。而四川民营商轮，则由于军阀混战，受尽了折磨。当时沿江的大小军阀肆意征用他们的船只，摊派各种名目的捐税，如护送费、江防费、送船费、护商费等总计达20余种之多，勒索之重，完全超出了其承受能力，从根本上扼杀了民营商轮的生机。帝国主义势力正好利用军阀战争阻塞川江航运的机会，大肆扩充，迅速占领三峡水域阵地。1928年三峡水域进出口轮船1023只次，共338368吨，其中英轮237只次，78053吨，美轮152只次，47958吨，日轮76只次，36114吨，而华轮仅114只次，31460吨，其余有德、法、意、瑞等国少量轮船。又据《星槎》杂志第16期登载：1930年重庆宜昌上海航线，行驶的船舶有英轮13艘，日、美轮各5艘，而中国船仅1艘，外轮垄断三峡水域的情况，由此可以概见。
外轮凭借其特权和实力，采取控制海关、操纵运价等手段，左右航运形势，致使本地民营轮船公司大都营运亏本，债台高筑，或将资产辗转租押，或将轮船贱价出售，无法继续营业，纷纷倒闭。到1930年，三峡水域原创办的50多家轮船公司，仅存16家，幸存下来的华轮企业负债累累，朝不保夕。
外轮仗恃所攫取的特权，恣意打击排挤中国轮船业，在三峡水域横冲直闯，违章肇祸，撞沉和浪翻民船，损坏货物，淹死人民而不负任何责任，不进行经济赔偿。最为严重的要数1926年的万县“九五”惨案。英轮竟以枪炮袭击我方军民，致使我方死亡604人，受伤398人，房屋被毁上千间，财产损失2000万元。万县惨案发生后，全国震惊，特别是万县人民和全川人民更是同仇敌忾，举行罢工、****、罢市，拒绝为英人服役，不作英轮水手、领江及一切雇工，不装运英国人货物，不搭英国商轮，不买英国用品，抵制英货。使英商太古、怡和公司的轮船全部停驶，遭受沉重打击。
在外轮垄断三峡水域，恣意横行，人民群众反帝爱国浪潮日益高涨的形势下，卢作孚以“服务社会，便利人群，开发产业，富强国家”的“实业救国”为宗旨，于1925年创建了“民生实业股份有限公司”，简称“民生公司”。经过艰苦奋斗，战胜困难险阻，在险恶环境中不断发展壮大。卢作孚在与外轮的斗争中，提出并积极实践了“化零为整，统一川江，一致对外”的主张，得到了同业和社会各界的支持。他们从联合三峡水域民营轮船入手，逐步扩大到长江下游，不仅合并中国的民营轮船公司，而且还接收了美商美孚、捷江公司的5艘轮船，并以高价收买入股的方式，将刘湘、刘文辉等川军的船只也变成民生公司产业。到1937年，民生公司已拥有大小轮船47艘，载重2万余吨，职工3800余人，承担了长江上游70%以上的运输任务，成为长江最大的民族资本航运企业。
（三）抗战时期航运业的进一步发展
1937年，抗日战争爆发，国民政府迁都重庆，大批机关、企事业单位也内迁来渝，重庆成为大后方政治、军事和经济中心。
为了适应前方抗战和大后方政治、军事和经济形势的需要，三峡水域航运紧急动员，加大了运输力度。一方面，将川军出川抗日部队东路军送往江、浙抗日前线；另一方面，又集中三峡水域的轮船、木船抢运堆积在武汉、宜昌的军用、公用物资，工厂设备和人员。仅1938年3—10月，航运业就抢运了10万余吨兵工及民营厂矿物资入川。到1941年，抢运入川的军用、公用物资达40万吨，使国家财产未落入日寇、汉奸之手。在此期间，还输送了壮丁270余万人次。正如1943年11月25日《时事新报》所载：“抗战一开始，川江民船就在政府的号召、领导下，担任了一次伟大的抢运工作。”
不久以后，长江下游相继沦陷，随之湘、桂也被日寇占领。各地轮船多撤入川江。撤入川江的轮船，大都不适宜在川江行驶，因此，木船运输又得以蓬勃发展，一跃而为川江运输的主力。
为了适应战时运输的需要，四川曾动员一万多艘木船参加运输。据交通部门1944年的统计，三峡水域参加航运的木船共有16436艘266599吨，其中重庆段以上3114艘61305吨，重庆段以下2167艘51585吨，嘉陵江1500艘21000吨，渠江2100艘21000吨，涪江2158艘41588吨，沱江2400艘19800吨，岷江600艘8500吨，永宁河249艘2205吨，綦江1285艘17405吨，御临河261艘12721吨，乌江602艘9490吨。参加木船运输的船工达30余万人。
1940年9月，宜昌沦陷，长江航运受阻，便以重庆为中心，陆续开辟了三条水陆联运线：一条是川陕甘水陆联运线，即由重庆港出发，沿嘉陵江上溯至陕西阳平关，再转陆路至宝鸡，或由嘉陵江转入白龙江抵甘肃碧口，联系西北诸省；另一条是川湘水陆联运线，即由重庆港出发，沿长江下驶涪陵，转乌江到彭水、龚滩，转陆路到龙潭，再转酉水至湖南的衡阳、沅陵、常德，联系东南各地；再一条是西南国际交通线，即由重庆港出发沿长江上溯泸州，联系川滇、滇缅公路。这三条水陆联运线，在抗日战争中都发挥了重要作用。
抗日战争时期，重庆陪都人口，从1937年前的50万，增加到1945年的140万人，所需粮食、蔬菜、煤和副食品数量很大。据《陪都工商年鉴》民国34年（1945年）12月版记载：“民国31年木船运到重庆的米35万吨，煤70万吨。仅粮食一项就比战前增加2倍，大都依靠木船运输。”该《年鉴》还记载：“重庆米之输入，来自长江流域者占1/2，来自嘉陵江、涪江、渠江者占3/10，余为江、巴两县各乡输入。以水运输入者占80%，其中除忠县、涪陵用轮船运输外，均用木船。”又据《四川经济季刊》记载：“民国三十三年（1944年）1—9月，重庆港木船进口货吨61.1万吨，出口货吨14.3万吨；轮船进口货吨6.8万吨，出口货吨14.3万吨，木船进出口总量为轮船的3.57倍。”由此可以清楚地见到，木船航运业在抗日战争时期确实得到了复苏。
在木船航运业得以复苏的同时，轮船航运业也得到了大的发展。过去，帝国主义的轮船在川江占统治地位，抗战爆发后，它们不得不退出或者停驶。长江中下游撤入川江的150艘轮船，因船体大，吃水深，马力小，不适合在急流险滩多的三峡水域行驶之地。因此繁重的运输任务除了木船承担部分外，就落在本土轮船业的身上。因此，民生公司在原有基础上有了巨大发展，其他如合众轮船公司、重庆轮渡公司等也发展起来。到1944年，除招商局和三北轮埠公司外，重庆共有轮船公司12家，轮船143艘，33777吨，比战前培加了1倍多，其中民生公司占总吨数的80%以上。
（四）航运业的新生
1945年日本投降，抗战胜利结束，国民政府随即还都南京，很多机关、工厂、学校也陆续返回原地。为此，国民政府于1945年12月1日在重庆成立全国船舶调配委员会，将所有专业轮船公司轮船、公务机关轮船、战时长江中下游撤入川江的轮船、海军舰艇、美国救济总署的登陆艇以及30吨以上质量较好的木船都动员起来投入运输。这次复员运输从1945年9月开始，至1946年11月结束，为时15个月。据国民政府交通部长江区航政局统计，此间重庆港发运的复员乘客共26.76万人次，运送复员物资11.7万吨，其中轮船客运22.3万人次，轮船货运8.45万吨，木船客运只有4.46万人次，货运只有3.2万吨。
1946年6月，******发动内战，造成通货膨胀，货币贬值，加之美货大肆倾销剩余产品，使许多工厂停产倒闭，经济萧条，航运亦随之衰落。据《四川简史》记载：“迄至1945年11月，重庆有500家工厂停工，规模大的中国兴业公司、渝鑫炼钢厂和中国制钢公司，均因美钢的大量输入（国产钢每吨80余万元，美钢13万元），相继倒闭，重庆炼钢厂及重庆的机器制造业有90%歇业。1946年8月，重庆卷烟厂有80%倒闭。由于美国布匹的倾销，全川纺织厂有80%停机，仅重庆一地改业者即占1/3。重庆有5家机械面粉厂全部停工。重庆大小商店倒闭7000余家。工业生产濒临绝境。”
此后，木船业一落千丈，货源大都被轮船承揽，木船数量剧减，不少在港木船几个月揽不到货，陷入绝境。行驶长江的木船，据1949年泸州、江北、长寿、涪陵、丰都、忠县、万县、云阳、奉节、巫山、合川等11个市县的统计，仅有4139只，货运总量计7500吨，为1938年运量的8.4%。嘉陵江战时为川陕水陆联运线，年运量80万—100万吨，战后降为60万吨以下。涪江粮棉战时年运量1.6万吨，战后降为1.11万吨。战时全省专门运盐的木船5.6万吨，战后降为2万吨。
上世纪五六十年代中期前，重庆市和江津专区木船运输业经过社会主义改造和所有制变革，建立了木船运输合作社，生产得到了极大发展。这一时期，市和各区县工农业生产、城市建设、人民生活物资主要是靠木船运输，并同时为铁路、轮船、公路集散物资。60年代中期以后，随着木船运输业技术改造和机动化发展，木船运输逐步由先进的轮船运输代替，轮驳船逐年增多，木船逐年减少。70年代基本实现运输机动化。从1950年有木船5922艘，载重70911吨，到1985年仅剩木船148艘，载重1186吨，原经营的木船运输企业，也发展为轮船运输企业。从此，三峡水域航道上基本结束了几千年来木船运输的历史。
新中国成立初期，各私营轮船业通过公私合营，过渡为国营，并初步建立起社会主义性质的各项规章制度，调动了工人的生产积极性，促进了运输生产的稳步发展，运量成倍增长。上世纪70年代后，木船运输纷纷实现机动化，轮船业有了进一步发展。特别是中国共产党十一届三中全会后，在改革、开放、搞活方针指引下，轮船运力、运量大幅度提高，船型、机型逐步改善，到1985年重庆长江轮船公司拥有轮船数量，较1952年增长2.6倍，吨位增长8倍，客位增长0.8倍，功率增长0.8倍。市属轮运业闯出川江，进入长江中下游运输。四川省重庆轮船公司和1984年新组建的民生轮船公司还发展了远洋国际运输，为沟通西南地区与长江中下游和近洋各国间的联系发挥了积极作用。
第二节三峡航道的治理
如本书第一章所述，三峡水域因地质构造因素，航道峡多滩稠水急，严重影响行船安全，制约航运事业的发展。按照航行要求，对航道进行治理，局部改变水流状貌，增加自然水系的人文内涵，丰富了水文化的内容。
对三峡水域航道的治理，主要包括治滩淘漕、疏通航道和设置助航、导航设施两大内容。
历朝历代的先民们对三峡水域的航道进行了整治。当时整治航道，多由水运行业、民众团体、商家绅士集资疏凿，也有个别喜作善事、方便群众的贤哲承头募捐资金予以治理，官方没有纳入执政日程，更无专人管理，没有固定人力进行经常性养护，航行条件改变不大，基本处于自然状态，勉强维持通航而已。近代以来，三峡水域航道的整治有了大的改观。
一、航道测量与治理机构
（一）三峡水域的航道测量
测量航道是治理航道的先行。只有准确地掌握了航道的河床、滩漕、水流等资料，摸清了航道的变化规律，才能对其进行科学有效的治理。
