——霍尔木兹海峡。东西长约150公里，南北宽约6797公里，东接阿曼湾，以伊朗库赫角与阿曼的哈法赫角连线为界，西接波斯湾(亦称海湾)，以伊朗格什姆岛西岸与阿曼的沙姆之间的连线为界，由于它居于海湾心脏地位，是海湾沿岸国家唯一的出海航道，具有重要的战略意义。多年来，世界所需要石油的50％经由这里运往各地。所以，人称霍尔木兹海峡为海上石油通道的“咽喉”、世界油库的“阀门”。
——直布罗陀海峡。全长约90公里，位于欧洲伊比利亚半岛南部和非洲西北角之间，北岸为西班牙，南岸为摩洛哥，是连接大西洋和地中海的唯一通道。自苏伊士运河通航后，直布罗陀海峡成为大西洋通往印度洋和太平洋的捷径，是世界重要的贸易孔道。西欧各国进口的原油、原料以及出口的工业品绝大部分要通过这里。因此，人们将这条航道称作西方的“生命线”，具有十分重要的战略地位。
——新加坡海峡、马六甲海峡。新加坡海峡，东西长约111公里，位于马来半岛南部的新加坡岛和印度尼西亚的廖内群岛之间，西连马六甲海峡，东接南海，是沟通太平洋与印度洋的重要水道，是扼亚洲、大洋洲和欧洲、非洲之间海洋航线的要冲。马六甲海峡，长约1000多公里，位于亚洲东南部的马来半岛和印度尼西亚的苏门答腊岛之间，是连接中国南海和安达曼海的一条狭长水道，也是欧洲、非洲、中东和印度次大陆到东亚的一条主要海运通道和交通枢纽，对于日本海上运输尤为关键，战略地位十分重要，有“东方的直布罗陀”之称。
——龙目海峡、巽他海峡、望加锡海峡。龙目海峡，南北长约805公里，位于印度尼西亚的巴厘岛和龙目岛之间，北接巴厘海，南通印度洋，由于海峡沿岸缺少优良港口，一般国际船舶多由此通过而不停泊。巽他海峡，长约150公里，位于印度尼西亚爪哇岛与苏门答腊岛之间，沟通爪哇海与印度洋，是西北太平洋沿岸国家经爪哇海至东非和绕道好望角去西非、欧洲的海上交通要冲。沿岸有潘姜、默拉克军商两用港口。望加锡海峡，位于印度尼西亚群岛中加里曼丹岛与苏拉威西岛之间，连接苏拉威西海和爪哇海的水道，是太平洋西部与印度洋东北部之间的重要通道，为美国海军宣布的要控制的全球16个海上咽喉航道之一。沿岸港口、基地有巴厘巴板、栋加拉、乌戎潘当等。
——波罗的海海峡与基尔运河。波罗的海海峡，由小贝尔特海峡、大贝尔特海峡、厄勒海峡、卡特加特海峡和斯卡格拉海峡组成，是连接波罗的海和北海的天然水系，也是波罗的海沿岸的丹麦、瑞典、波兰、德国等国家各港口出入世界各大港口的主要航道。波罗的海海峡的某些海峡属于丹麦和瑞典的领海，但是按照国际法规定又为国际海峡，所有国家的船只都可以通航。其中，若通过小贝尔特海峡时，需要事先通知丹麦当局。基尔运河也叫“北海—波罗的海运河”，全长约98公里，位于德国北部，横贯德兰半岛。它沟通波罗的海和北海，是波罗的海通往大西洋的捷径，具有重要的战略意义。
——黑海海峡。博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海峡、达达尼尔海峡的总称，位于土耳其的亚洲部分和欧洲部分之间，是沟通黑海和地中海的重要通道，战略地位极为重要。公元4世纪，在博斯普鲁斯海峡南端建造君士坦丁堡城(即今日的伊斯坦布尔)，成为罗马帝国的政治经济中心。1936年六七月，英国、法国、苏联、土耳其、保加利亚、希腊、罗马尼亚、南斯拉夫、日本、奥地利等国家签订了关于海峡制度的《蒙特勒公约》，允许土耳其恢复在海峡地区的防务，认可土耳其对博斯普鲁斯海峡、达达尼尔海峡的充分主权，规定各国商船在海峡自由通航，黑海国家的军舰可以通过海峡，非黑海国家的军舰通过海峡时则要受到一定限制。
——英吉利海峡和多佛尔海峡。全长约560公里，位于法国与大不列颠岛之间，是北欧各国通向世界各港口的海上要道，每年船只通过量居世界第一位，自古以来是英国的天然屏障，具有重要的经济和战略意义。海峡沿岸的主要港口有多佛尔、福克斯通(英)，加来、布洛涅(法)。多佛尔海峡是多次具有历史意义的海上战役的战场。1588年英国在这里第一次击退西班牙舰队。第一次世界大战时，英国人为封锁德国海军，保障英法间航运畅通，在海峡布设了大量水雷和防潜网。第二次世界大战中，1940年5月26日至6月4日，从敦刻尔克撤退了总数达33万人的英法军队。英国前首相丘吉尔曾把它称作“世界上最佳的战壕”。
——莫桑比克海峡。全长约1670公里，位于非洲大陆东南莫桑比克和马达加斯加之间，是南大西洋同印度洋之间的航运要道，波斯湾的石油有很大一部分要通过这里运往欧洲、北美。在苏伊士运河开通之前，它是欧洲大陆经大西洋、好望角、印度洋到东方去的航路必经之地。海峡两岸有许多优良港口。东岸马达加斯加有马任加、图莱亚尔等港口；西岸莫桑比克有马普托、莫桑比克城、贝拉、克利马内等港口。
在中国海区内，最重要的海峡是渤海海峡、台湾海峡和琼州海峡。渤海海峡是连接渤海和黄海的纽带，位于辽东半岛和山东半岛之间，平均水深30米，宽50多海里，庙岛群岛断续散落于海峡之上。它是进出渤海的唯一海上通道，因而对于环渤海地区来说，渤海海峡可以说是其海上经济命脉。这一海峡有6条主要航道，其中以老铁山航道和登州航道历史最为悠久。当年甲午战争期间，日本的铁甲舰正是从这里驶入渤海的。因此，它既是“黄金水道”，又是“灾难水道”。台湾海峡前已有述。琼州海峡位于雷州半岛和海南省之间，长60海里左右，平均宽18海里，水深40米。琼州海峡属于中国内海，根据中国有关海洋法律制度，任何外籍军用船舶都不得通过琼州海峡。
中国直面太平洋，眼皮底下的出海口主要有四个：①朝鲜海峡。位于朝鲜半岛和日本列岛之间，是由东海、黄海、渤海进入日本海的重要通道，如果图们江出海口打通，朝鲜海峡也是由中国东北海上进入太平洋的重要通道。②大隅海峡、宫古水道。位于日本鹿儿岛南面、冲绳岛和宫古岛之间，是联系中国东海与太平洋的重要通道。中国从东海进入太平洋通往北美主要走大隅海峡。位于冲绳岛和宫古岛之间的宫古水道，是中国奔向南太平洋到澳大利亚等国，或者横穿太平洋到中美洲、南美洲的重要战略通道。③巴士海峡/巴林塘海峡。位于台湾岛东南、菲律宾北部巴坦群岛南北海域，是连接中国南海与太平洋的重要战略通道。中国南海地区的船只无论去大洋洲还是去北美、南美，都必须走这两个海峡中的一个。④南海/马六甲海峡。地理位置、重要作用无须赘述。需要强调的是，目前中国经过马六甲海峡运送的石油数量约占中国石油进口总量的80%左右，在每天通过马六甲海峡的船只中有近60%是中国船只。
从上述可见，由东北方向出太平洋的主要走朝鲜海峡以及日本北部的宗谷海峡；正东方向琉球群岛之间有很多海峡、航道可供通往太平洋、美洲大陆和大洋洲。由南部方向出东南亚、澳洲、南亚、中东、非洲和欧洲，必经中国南海和马六甲海峡。由此可见，南海、南航线在中国“走出去”政策中的重要地位。
“海上丝绸之路”和海上“咽喉”，平时是对外经济贸易的必经之路和要道，遇有危机或者战争，又是敌对双方争夺和控制的重点，有时甚至可能成为要挟对方的砝码。今天的中国，长期囿于“长江、长城，黄山、黄河”的大陆观念，还缺乏掌握和控制海上咽喉要道的意识。这在“天下大同”的情况下是一种值得赞扬的美德，但在弱肉强食的今天，则是一种愚昧！有没有能力控制是一回事，而有没有意识去控制是另一回事。只有具有了控制的意识，才可能拥有控制的能力。相信素有“人定胜天”精神的中国人，当意识到海洋对于中国生存与可持续发展的重要性之后，不会达不到自己的目的。
海运能力、港口码头、造船业是产生强大海上力量的基础
从经济角度讲，海运是国际贸易中最主要的运输方式；从军事角度讲，海运则是海外兵力投送、处理海外危机的最佳途径，这是由地球表面上“海连陆断”和海运本身所拥有的技术、经济特征决定的。对于一个准备和即将走向海洋、发展“外向型经济”的国家来说，海运力量具有至关重要的作用，而且海运力量也是一个国家海权的重要基础。在马汉看来，“和国家的工业成就相比，一支巨大的商船队或舰队更是国家权力的象征”。①和平时期，海上运输船队可以促进经济贸易的发展；战争时期，海上运输船队可以用作海上作战力量的支援或者补充，有的稍加改装还可以直接用于作战。英阿马岛战争、海湾战争中，英国和多国部队所在国的海上运输船队，都对战争的胜利起到了十分重要的支援保障作用。
海洋交通运输与其他交通运输手段相比，有其无可比拟的优越性。主要是建设投资费用和运输费用低廉，兼容性、载重量大，四通八达，抗毁能力强，安全系数高，受人为阻隔因素少。21世纪初，全球海洋运输量大约为220亿吨左右，承担着世界上2／3的外贸货物量和80％～95％的外贸货物周转量。截至2008年1月底世界十大航运国家和地区的排名是：希腊、日本、德国、中国、挪威、韩国、中国香港、美国、新加坡、英国。其中中国拥有船舶2975艘，8306万载重吨，这一情况表明，中国的海运力量已经具有一定的基础，并有很大的发展潜力。
随着改革开放的深入发展，“外向型经济”对中国的海运能力提出了新的更高的要求，走向海洋的中国应当大力发展海上运输力量；拥有了强大的海上运输力量，也就拥有了发展“外向型经济”的重要手段。
港口是海运航线的出发点和终止点，从经济角度讲，是组成海运业、发展海洋渔业和采矿业、“外向型经济”必不可少的陆岸条件，被视为一个国家走向海洋的基本依托；从军事角度讲，就是基地，是海上力量的“根据地”、“加油站”，是海权的重要组成部分。亦如马汉所言：“基地本身也正是一串有着逻辑上的承先启后关系的链条上不可缺少的一环，这串链条就是：工业——市场——控制——海军——海军基地。”②在一般意义上，港口建设和使用情况是一个国家或者一个地区的海运业、对外贸易量、在附近地区经济发展中的地位等的重要标志。目前，世界上共拥有460多个重要港口。人类社会的历史证明，无论在什么情况下，任何一个良好的港口对于一个国家、一个地区都具有十分重大的战略价值。因此，世界各沿海国家为了发展经济、发展外贸、发展海洋事业，均大力建设自己的港口，甚至不惜投入大量的人力、物力改变局部自然条件建造大型人工港。
中国有150多个面积大于10平方公里的海湾，其中优良的港湾有大连港、大窑湾、胶州湾、杭州湾、象山港、乐清湾、罗源湾、湄州湾、厦门湾、拓林湾、大鹏湾、大亚湾、广州湾、洋浦湾等。有60多条长度大于100公里的人海河流，主要的大、中河口有鸭绿江口、海河口、长江口、甬江口、椒江口、瓯江口、闽江口、韩江口、珠江口等。沿海可供选择建设中级以上泊位的港址计160多处。现有港址资源虽然多已开发，但尚有较大的潜力。此外，沿海还有400多公里的深水岸段，正在开发或者有待开发的深水港址有62处。可以说，中国发展海上运输事业，就出海港口的条件而言，还是相当有利的。
改革开放以来，中国的港口建设迅速发展，应当说就数量而言已经基本能够满足当前及今后一个时期内中国发展“外向型经济”、走向海洋的战略需求，大陆沿线目前港口布局基本趋于合理，但就港口的现代化程度而言，还不能说能够适应当前特别是今后的需要。因此，今后的港口建设应当走内涵式发展的道路，即加强港口的技术改造，扩大港口的吞吐能力，提高经济效益。同时，充分考虑到港口平战、军民两用的问题，在港口的技术改造中不断提高战时应用能力。
中国的军港，除了历史上遗留下来的之外，新中国成立以后新建、改建、扩建了一些，不仅基本保证了军用，有些还为民用提供了方便、创造了条件。但是，中国的军港也同样面临着一个布局问题和自动化、机械化的问题。随着海军建设的发展，还有一个能够停泊大型舰船的问题。另外，目前中国在海外还没有一处可供使用的军用港口，这就使得中国的舰船在非和平航行时，无所依托、无法远离大陆沿岸的港口码头。不在海外驻有一兵一卒、不在海外建有海空基地，对于守着“长江、长城，黄山、黄河”过日子的中国来说，是值得称道的，但对于即将走向海洋的中国来说，不能不说是一种遗憾和缺陷。出路无非两条：一是打破中国一直恪守的承诺，在海外建立自己的海空基地。显然，这与中国的国体、政体不符。二是在舰船的续航能力、生存能力上做文章。随着科学技术的发展，这是有可能做到的。目前，一些发达国家的航空母舰就基本具备了长时间在海上游弋的能力。
造船工业是世界上最先发展起来的工业部门之一。工业化发展最早的英国、法国、荷兰等国家，历史上都是造船大国，曾经长期称雄世界造船工业。造船业也是一个国家、民族走向海洋的基础。可以说，没有强大的造船业，就没有强大的海上力量，走向海洋就只能是一种美好的幻想。
20世纪初，英国的船舶产量曾占世界船舶总产量的60％，居于首位。20世纪90年代初，在世界船舶总产量中，日本、韩国两家的产量占了世界总产量的648％。日本一度拥有世界上最强大的船舶工业，1990年船舶产量达到6824万总吨。在超级油轮市场上，日本造船商牢牢地控制了54％的份额。韩国是继日本之后的世界第二大造船国，1990年的船舶产量达到346万总吨。丹麦仅次于日本和韩国，位居世界第三，1991年造船订单数达到19224万吨。
