新学员们在T-34C上进行首次飞行的一天终于到来了。学员们会做好一切准备，牢记所有要求，这些要求不仅仅针对第一次飞行，还包括未来一或两次飞行的要求（这一点是非常必要的，因为最终的安排可能会发生变化，以提高飞机和教员的教学效率，学员们必须为这些额外的锻炼做好准备，尤其是在同一天内获得第二次飞行的机会）。除了课堂学习和模拟器培训外，积极的学员们还可以从其他已经完成首飞的同学那里获得非正式的情况介绍。这种做法不仅可以帮助新学员避免犯同样的错误，也可以让他们学到正确的方法。而不久之后，这些新学员又会向后来者提供类似的信息。海军训练中已经存在一种惯例，无论在学习还是训练中，学员们在任何可能的时候都会互相帮助，并最终得以共同毕业。
在指定的简报时间，学员们会在中队准备室见到他们的教员（本书作者在1981年他的第一次T-34C首飞前的简报时间迟到了，因为在错误的中队准备室那里等了一个多小时）。教员们和学员们会共同准备当天飞行所需的材料。新飞行员们必须熟悉所有的信息，但真实的飞行感受要比课堂教学更有意义。在简报之后，机组首先核对他们的飞机安排，并穿着飞行装备，然后审阅飞机维护日志，即飞机故障书（ADB，将在第四章中详细介绍）。在对飞机的维护状况表示满意后，就走向停机坪。
在怀廷菲尔基地，大量整齐停放的、涂成醒目的橘红和白色相间的T-34C显得极具气势。教员会解释这种“飞机海洋”般的摆放方式的原因，以及如何从中找到某一架飞机的方法。对于学员们而言，他们在停机坪上通常都会有一种不自然的感觉。飞行服、靴子、头盔都是崭新而僵硬的，救生设备则让人觉得笨拙而沉重。
教员们会认真地向新学员介绍停机坪的安全注意事项，这是一个极度危险的环境。每架飞机的三叶式螺旋桨都可以在一秒钟内把一个活生生的人打得血肉横飞。教员们强调，要一直保持警惕，并希望新学员们可以做到这一点。而学员就像幼仔不远离母兽一样呆在有经验的飞行员身边。虽然随着训练时间的增长他们会获得更多的自信，但永远会把停机坪当做毒蛇横生般的危险地方。
教员和学员共同对飞机进行飞行前检查。首先，在一定的距离对飞机进行整体观察，以确定飞机上没有明显的损坏或油料泄漏，也没有口盖丢失。此外他们还要确认没有灭火器或登机梯这样的大型物品堵塞他们的起飞滑行通道。在飞机旁，机组会向负责为飞机做好准备、并在飞机起动和起动后辅助他们的一名地勤人员（机务组长）致意。飞机指挥员将指出所发现的任何故障，然后将对飞机上几乎每一个易受影响的物品进行认真而彻底的检查。（第一次检查由教员完成，之后学员还需独立进行一次非常彻底的飞行前检查。随着初级训练的进行，学员们将要越来越深入地考察了解飞机部件的细节，直到他们关于T-34C的知识增长到百科全书的程度。）
在完成飞行前检查后，教员帮助学员坐入驾驶舱并系上安全带。在看到驾驶舱几乎和所“飞”过很多次的模拟器几乎完全一样时，学员们会感到一些宽心。当然，停机坪上的感觉还是有些不一样，声音和气味都是真实的，在核对检查表时，学员必须集中精力。与机务组长一起工作是一种全新的经历，在启动程序中，学员需要与他交换手势信号。令人宽慰的是，发动机就像在模拟器训练中一样顺利点火。模拟器的价值在这里充分地体现出来了。
在繁忙的军事环境中进行无线电通信也是一种全新的经历，最初新飞行员经常会感到很强的胁迫感。无线电上会有大量的交流，学员必须选择合适的时机说话，并仔细倾听以做出答复，而不是把波段浪费在要求对方重复对话内容上。
很少有人能在第一次便做得很漂亮，但在教员的指导下，学员获得了出动并开始滑行的许可。教员演示如何进行滑行，学员对其手势以及来自机务组长的手势进行观察。在首次飞行中，学员在单独做每一个机动前，教员都要进行演示。进行滑行并非难事，在经过几次飞行后，就会成为飞行员的本能。
在跑道的末端，即等待区域，学员在申请起飞许可前要对起飞检查表进行核对。在获得许可后，教员把飞机开上跑道，并进行几项最后检查，包括舵面检查，即快速确定所有的飞行控制面都可良好运行，然后推动功率控制杆（PCL）。螺旋桨加快旋转并试图把飞机向前拉动；在快速察看发动机仪表后，教员松开刹车让飞机前进，几秒钟后飞机就飞了起来。
由于海航飞行学员在之前的入门飞行选拔中已经在通用飞机上有一定的飞行经验，所以在大小相仿但功率更大的T-34C上首飞的感觉并非完全陌生。但学员需要更加小心，因为T-34C更好的飞行性能可以让新飞行员更快地陷入麻烦。
在教员转交飞机的控制后，学员就开始要自己驾驶飞机。因为T-34C是一种非常稳定又有良好响应性的飞机，学员很快就会上手，并轻松地做出柔和转弯、爬升和下降等机动动作。飞机的仪表配置和基本操作特性与2B37模拟器非常接近，很多人都认为真正的飞机甚至更容易驾驶。在学员努力熟悉飞机的同时，教员指出学员在当地进行导航所需的地标。同时学员还要练习和核对飞行检查表和程序。由于需要做很多事，所以时间好像过得很快，不久后教员就要求学员转向返回基地。在返回过程中，教员会介绍与返回相关的课程规定。对于学员而言，这些规定非常复杂。
在接近机场后，教员接管飞机控制并介绍“刹车”式进场，即通场。这是多架飞机同时进入着陆模式的最快方法，也是美国海军一线部队所采用的方法，尤其在航母上。这是学员首次感受到由剧烈转弯造成的额外过载。教员将飞机对准跑道，在飞过跑道上空后突然进行一个剧烈的、过载达4的转弯，直到飞机转向180°，飞机转向后会对准跑道的一侧。如果学员忘了在飞机转向时绷紧肌肉做好准备，他可能因为大过载导致的脑供血不足而昏厥。无论如何，这种大过载都可能让学员头晕几秒钟。
在这短暂的时间中，教员已经放下了起落架和襟翼，为着陆做好准备。在快速核对了着陆检查表后，教员会向着跑道的终点做一个下降转弯，同时向学员解释操作要点。几秒钟后，随着轮胎发出很小的声响，教员完成一个完美的接地。在地面滑行一段后，教员推动功率控制杆，飞机再次跃入空中。
过去的训练
二战初期的海军飞行员训练与现在有所不同。
当日本1942年11月7日偷袭珍珠港时，哈密尔顿 麦克沃特是彭萨科拉海军航空基地的一名飞行学员。在他所写的《首个“恶妇”王牌》一书中，回顾了已经非常紧张的训练日程如何变得更加紧迫。
很快训练日程变成了“每周八天”的形式——我们连续训练八天，然后休息一天。此外，每天的训练时间延长到10～12h，远远超出我们平时所习惯的每天8h。
新的训练体制导致了较高的事故率（按照现在的标准衡量）。麦克沃特回忆道：
第二天是星期日，发生了五起死亡事故。大部分事故中飞行学员的飞机直接撞到了地面。一天夜里，那些失事学员的遗体和遗物被运了回来。有人向我展示了一名死者的房间钥匙，坠机时钥匙在死者的口袋中。由于撞击地面过于猛烈，钥匙被弯成了90度的直角。
即便如此，训练依然是非常成功的。麦克沃特成为了美国海军中第一位驾驶F6F“恶妇”战斗机取得五次击落敌机战绩的飞行员，整个二战期间他共取得了12次击落敌机的战绩。
一旦飞机上升到几百英尺的空中后，教员就会把飞机的控制转交给学员，并向学员讲解顺风转弯的方法，然后学员驾机演练这种机动。一般情况下，学员的第一次尝试会显得非常笨拙，并不能完美重复教员的着陆操作。但经过几次努力后，学员就会掌握要领。到了这个时候，飞行也就结束了，教员重新接管控制并驾机着陆。
