check－in
check－in，办理入住手续，是要给客人填写入住表格，内容包括姓名、性别、国籍、居住地、身份证（外国人护照）号码、联络电话、入住日期天数。押金（由酒店填写）给回押金单据及酒店房间门匙给客人。
check－in，办理乘机手续，帮助乘客进行行李托运、机上座位预定，打印登机牌，需要客人出示有效证件，包括身份证、护照、军官证、士兵证、临时身份证等。
磁悬浮铁路
磁悬浮铁路是一种新型的交通运输系统，它是利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，利用电磁力进行导向，利用直线电机将电能直接转换成动能，推动列车前进。它消除了轮轨之间的接触，无摩擦阻力，线路垂直负荷小，时速高，无噪音，无污染，安全，可靠，舒适。
磁悬浮铁路的原理：它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百千米以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。
由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10～15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。
磁悬浮汽车
首辆磁悬浮汽车是由日本开发研制的。这个长52厘米，宽23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁悬浮汽车模型，在26米长的直线距离上成功地进行了一次行驶试验，时速达25千米。该汽车所有车轮的中间都安装了旋转发动机；在车轮的外侧，安装了两个磁铁。试验在铝板铺成的路面上进行。车轮旋转时，路面铝板上的磁场发生变化，产生感生电流，路面磁场与车轮上的磁铁相互作用产生浮力和推动力。当时速超过10千米时，汽车模型悬浮距路面6～7毫米，异常平稳地向前行驶。
城巴
城巴是竿港的一家专利巴士公司，于1979年由李日新创立，初期只是营办船厂员工接送车服务，1981年开办了屋村巴士线62R，来往沙田第一城与九龙塘地铁站之间。不久又跟海洋公园合作，营办来往海洋公园的穿梭巴士服务。
20世纪80年代中期，来往中港两地的人流大增，城巴推出来往中国内地与香港的直通巴士服务，这项服务直至2001年因不敌后继者而停办。1985年，城巴更从英国购入新型的空调巴士，作为行走中港直通巴士之用。这为日后香港空调巴士的普及化打好基础。2000年，城巴与九龙巴士属下之路讯通合作，在数百辆巴士上安装液晶体电视屏幕，播放预录节目。
城巴与新巴于2005年6月1日起，推出八达通香港岛路线“即日来回证”计划，同时亦已推出跨越城巴与新巴的八达通转乘计划，使八达通卡持有人乘搭城巴或新巴路线时，可以以优惠价转乘对方的特定路线。
城巴也是首家使用全球定位系统提供自动报站的巴士公司，在1998年起于城巴机场快线的巴士上使用。在2006年起，城巴陆续试验新一代的全球定位系统自动报站系统，其中2006年中引入于城巴机场快线A10线的系统，更计划容许乘客透过手提电话向城巴发送短信，然后预计到站时间的短信。2007年1月，另一套系统亦开始在11、12、511线的MAN单层巴士上试用。2007年7月1日深港西部通道正式启用当天，城巴开办两条由屯门往来深圳湾口岸公共运输交汇处的专利巴士路线，分别是来往屯门码头的B3线，以及来往屯门市中心的B3X线。
出租车
出租车，台湾称做计程车，港澳区称为的士，新加坡及马来西亚一带则称为德士。这是一种按表收费的交通工具，收费一般较其他交通工具高。出租车载客量不多，一般只有四个座位。搭乘出租车除了扬手招呼外，还可利用电话预约。
成都双流国际机场
成都双流国际机场位于中国四川省川西平原中部，成都市双流县北部，地理位置为东经103°57＇02＂，北纬30°34＇47＂。距成都市中心西南约16千米，与成都市市区机场高速相通。成都双流国际机场是中国中西部最繁忙的民用机场，是中国西南地区重要的航空枢纽港和客货集散地。成都双流国际机场是中国民航继北京首都国际机场、上海浦东国际机场后第三家开放Ⅱ类的机场。
成都双流国际机场管理机构为四川省机场集团有限公司。2004年3月29日成立，是在原成都双流国际机场基础上组建而成的。成都双流国际机场是民航西南管理局和空管局的所在地，管辖整个西南地区的航空事务。
成都双流国际机场现有中国民用航空西南管理局、中国国际航空公司西南分公司、四川航空股份有限公司等20多个民航和口岸单位驻扎。中国国际航空西南公司、四川航空公司、鹰联航空公司的基地机场。在中国大陆仅次于北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场，在世界机场中排名第89位。
超音速运输机
20世纪60年代以来，航空业在迅速发展。世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用了涡轮风扇发动机。著名的有前苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的“空中客车”等。超音速运输机有英、法联合研制的“协和”式和前苏联的图－144。1961年，英国和法国联合研制“协和”喷气客机。原型机于1965年初开始制造，1975年投入航线使用。前苏联为了与“协和”竞争，加速发展图－144超音速运输机。1973年，在巴黎航空博览会上展出了一架图－144，但在进行飞行表演时，图－144发生了空中解体，机毁人亡。后来图－144作了一些改进，投入国内航线。由于“协和”式飞机的售价过高，影响航空公司效益，因而已于上个世纪80年代停止生产。
超高速货船
由于水的阻力会随着船速的加快而增大，传统排水型轮船需要强大的推进动力，基于经济上的考虑，这类船只最大时速约为45千米。从安全角度看，这类船只在大浪中高速航行是靠不住的。水翼船和气垫船目前虽能以80千米的时速航行，但这些船只几乎无例外地都是作为小型客轮使用，载客量不会再增加。日本几家大公司为了应付未来航运业的需要，自1989年以来，合作研制一种称TSL的超高速货船，在完成基本研究之后，已进入试制阶段。TSL以燃气轮机为主发动机，以喷水泵作为推进装置。时速可达93千米，载货量为1000吨，续航距离超过1000千米，适航性强，能在风浪中稳定航行。TSL超高速货船分为水翼型混合式和气垫型混合式TSL。水翼型混合式TSL的重量由浸在水中船身的浮力和航行时产生的动升力所支撑，波浪产生的作用力很小，因为只有细支柱划破水面。这种船的船身结构具有非凡的适航性，使船只在大风浪中也能起到保持稳定和高速航行。气垫型混合式TSL的重量由吹入空间、被船身边缘以及船头和船尾密封包围的气垫所承托，所以只需较小的动力就能作高速航行。
超高音速飞机
未来的超高音速飞机的航速可达音速的5倍，甚至还有可能出现航速高达25马赫的超高音速飞机。它从英国伦敦飞往澳大利亚悉尼市只需要67分钟。20世纪90年代以前，法国和英国联合研制的“协和”式客机其航速超过2马赫，即每小时可飞行1 450千米。
美国已经制定了一项研究经费高达5亿美元的发展计划，目的就在研制超高音速客机。它要求这种飞机具有航速为25马赫、适合在普通跑道上起飞，能进入外层空间飞行等超高性能。这种飞机除了特别的军事用途之外，在民用方面，这项技术也适用于像“东方快车”那样可乘坐300～500名乘客的5马赫客机。开展对超高音速技术研究的重要性可与20世纪50年代初对喷气式运输机的研究相比。
超高速铁路线
列车行驶时速超过300千米的铁路称为超高速铁路。1964年投入使用的日本东海道新干线，使日本东京与大阪之间的行驶时间缩短到3小时10分钟，在当时这是一个惊人的速度。现在新干线速度已达270千米／小时，东京至大阪间只需行驶2.5小时。
德国慕尼黑与奥格斯堡之间的高速列车、“慕尼黑—不莱梅”铁路线上的E403高速列车、“英国伦敦—格拉斯哥”线上的APT高速列车，其时速都在200～300千米之间。超高速铁路，所用推进力除摩擦力外，主要有气动力和电磁力。用于超高速列车推进的气动力，主要形式有螺旋桨推进、喷气推进和管道压力差推进等。一种用气动力推进的管道列车尚处于设想阶段，将管子埋入地下或高架于空中，里面铺上轨道，把列车前进方向一段管道抽成真空，同时在列车后面鼓入一个大气压的空气，由于两头的压力差，可使列车在管道内以10000千米的时速高速运行。
超轻型汽车
超轻型汽车未来的设计可能与今天多用途汽车的设计有很大不同。诸如“购物车”、“邻里车”、“便道车”、“通勤车”以及“市区车”等。通勤车是一种主要为上下班设计的交通工具，重量不超过450千克，必须具有在高速公路上行驶的能力。这种车最大时速将达120千米，定员不超过3人，每升油行驶大约30～45千米。市区车主要设计用于在城市中心地带穿街走巷行驶，重量不超过450千克。最大时速可能会达到90千米，最大行驶里程约为80千米，定员不超过2人，可由电力驱动，或者由内燃机驱动。推广小型专用轿车的新交通模式目前有一定困难。消费者认为体积较小的轿车不安全，而且其貌不扬，看上去不够豪华气派；制造商也认为这种轿车不会畅销；而在产品规划者看来，与大型轿车相比，这种车的廉价不适合他们的品位。
超导取代螺旋桨
把电磁用于船舶推进装置的设想，最早是由美国赖斯博士提出来的。电磁推进的船舶，由于没有螺旋桨等运动部件，因而毫无振动的感觉，可在海上静静地航行。未来的巨船可能会使用超导电磁作推进装置。由于海水电阻大，必须达到20特的磁场强度，船体才能获得必要的推力。目前一般使用的铁芯电磁铁仅能达到2万高斯的磁场强度，可是用超导体电磁铁装备船舶的推进系统，就能获得强大的磁场和必要的推力。
1966年，美国综合电机公司根据赖斯的研究，首次制成了电磁推进船的模型船“EM3－1”。但使用的铜质线圈磁场强度只达到150高斯，没有取得什么有用的资料。1979年，日本的神户商船大学用超导体电磁材料装备船的推进系统，制成一艘超导船的模型船“ST－500”，全长3.6米，重700千克，船底装备的超导体电磁线圈用铌钛合金制造，在海水中可产生2特的强磁场。ST－500模型船在海里可以每秒1米的速度前进，完全没有振动和噪音。最近，世界上第一艘以超导磁体作为行驶动力的新型超导电磁双体推进船“大和1号”在日本建成。船长30米，宽18米，高8米，自重280吨，排水量185吨，航速每小时15千米。双体船的推进系统装有电磁铁，装在该船浮筒的水筒前部。海水流入水筒，带电的电极便在水中产生电流。这些磁铁产生的磁场同这一电流相互作用，产生的电磁力把水从水筒的末端作为高速水流喷出。增加磁场强度的方法是用超导电磁铁，放在液氦里冷却。磁铁由两台柴油发动机提供电力。但要达到20特的强度，目前的超导体还达不到要求。
超节油汽车
以生产摩托车闻名的本田技术研究工业公司研制成功六冲程发动机，并用它制成“超节油汽车”。这台发动机排气量为40毫升，0.6马力，采取水冷式。把它安装在碳纤维制的车身（全长2.8米、宽0.7米、重28千克）上，制成一辆轻型三轮车。在英国的一次赛车中创造了每升汽油行驶2269千米的世界新纪录。
一般使用的汽油发动机为四冲程式，即通过进气、压缩、作功、排气4个冲程把活塞的直线运动转变成曲轴的旋转运动，每一个工作循环曲轴旋转两周。六冲程发动机则是在排气之后又增加了只吸收空气和清除燃烧室废气2个冲程，每一个工作循环曲轴旋转3周，因而燃烧效益高。
新式发动机还使用了陶瓷阀门，以控制空气的进出。此外，为提高爆发力，还改进了压缩比。
超微型汽车
凡载客1～3人，3～4轮，发动机排量350毫升以下的汽车可称为超微型汽车。
从现有的超微型汽车来看，可分为两类：第一类为发动机排量50毫升或50毫升以下；第二类为发动机排量50毫升以上～350毫升。这两类超微型车共同的特点是在最经济实用的前提下，能解决个人的日常交通问题。第一类超微型汽车大多数国家只要年满14周岁，不用考取驾驶执照就可以驾驶。此类车速度低，安全系数大，特别是老年人开起来放心，但只能沿马路边行驶；第二类超微型车发动机大，经济性好，车速接近普通汽车，能乘坐两人或两个大人一个小孩。
在国外使用超微型车主要是考虑它占地面积小、省油和减税的好处，与两轮摩托车相比安全舒适，还可以装一点货，做一些零杂货物运输。
在构造上，超微型汽车介乎汽车与摩托车之间。发动机大都是风冷的二行程汽油机。底盘有四轮的，也有三轮的，独立悬挂，液压制动。由于车身较大，为减轻质量大都用钢管骨架外蒙ABS塑料板。但目前在减少空气阻力和排气噪音方面解决得还不够理想。
重复运输
重复运输是本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大毛病是增加了不必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。
重庆铁路枢纽
重庆铁路枢纽在成渝、襄渝、川黔三条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。
城市客车
行驶于城市和城郊的大型客车，常见的一种为城市公共汽车。车厢中除设有座位外，还有供乘客站立和走动的较宽通道。有的城市公共汽车的车厢分上、下两层，上层全部设座位，下层有座位和站位。双层客车较单层客车的载客数多，但重心较高，行驶稳定性较差。
采用新型材料
随着新技术的发展，越来越多的新型材料已经应用到了飞机上。
新型材料包括各种复合材料和铝合金材料。新型材料在减小飞机重量，进而节省燃油方面起着重要的作用。例如，将纤维埋置于环氧树脂之中所构成的复合材料比标准铝材轻25%～30%。目前复合材料已可用于方向舵、升降舵、副翼、襟翼、整流罩、起落架门、翼身连接覆板和座舱地板等。铝锂合金是飞机制造的新型金属材料。锂是最轻的金属，比重只有0.53。含锂2.8%的铝合金比标准铝轻8%，是非常理想的轻型材料。
从冰下穿过北极
20世纪80年代末，人们想到制造一种潜冰船，打通横渡北冰洋穿越北极冰山下的航道。因为这是欧洲到美洲的最短航道。设想中的新型潜冰船船体与超级油轮大致相同，船上部的船员室和操纵台在下潜之前可收进船体之中。潜冰船的潜水深度一般在几十米左右。采用塑料充气气箱，减少船体上浮所必须的水柜数量。潜冰船没有螺旋桨，设计者们决定采用普通履带作推进器。履带安装在潜冰船顶上，使整只船倒挂在冰层的底面航行。潜冰船装设许多履带，每一条履带都有各自独立的传动系统并由单独的计算机控制，始终有部分履带紧贴着冰层，大量单独控制的履带将使潜冰船即使在北冰洋不很平坦的冰层底面航行也会非常平稳。在冰层底面有许多倒立着的“冰山”，潜冰船的现代化导航系统会自动避开那些最深的“冰山”群，必要时，伸缩式蒸汽超声波割冰刀将为潜冰船割除这些倒立的冰笋。
梦想穿越北极的人们希望潜冰船能早日制造出来，但还有许多技术问题现实地摆在面前。在冰层底面航行时，履带式推进器能否实用很成问题；能收进船体的伸缩式驾驶台难以与船体密合；制造塑料充气箱的材料也是现代技术面临的难题，等等。
船舶交通管理系统
船舶交通管理系统（简称VTMS），是一种为有效协调拥挤的水域交通而建立的高级监控系统。随着水运事业的迅速发展，船舶数量空前增加，其中船舶的大型化和高速化又使其航行和停泊所需水域大为增加，这就使有限水域的交通拥挤程度空前加剧，增加了操船难度，需要有安全保障体系。另外，灾难性的海难事故加速了交通法规的制订和系统的建设，如1967年3月，11万吨的利比里亚油轮在英国海岸触礁，造成8万吨原油溢出，严重污染了英吉利海峡，英法两国举国震惊。有鉴于此，该国际水道实行了分道通航制。1971年旧金山湾两艘油轮碰撞造成了海湾严重污染，促使了美国制定出“港口和航道安全法”，并于次年建立了旧金山实验船舶交通系统。另外，通信、雷达、雷达数据处理技术和计算机技术的发展为VTMS的发展和完善提供了技术上的现实可能性。1948年英国利物浦港安装了世界上第一台港口雷达，并利用“船—岸”通信设备引导船舶在雾中航行获得了成功。
1972年美国首先将计算机技术应用于传统的港口雷达，建立了旧金山实验船舶交通系统，为更高级监视系统的建立奠定了技术基础。1977年2月，具有雷达数据处理和交通数据处理功能的东京湾VTMS正式投入运行，形成了VTMS自动化高级监视系统的基本格局。
船用黑匣子
船用黑匣子是可以提供船只在大海上神秘失踪的重要线索的特殊装置。这种在磁带上昼夜记录声音、雷达及其他数据的航海记录器，是根据飞机上使用的黑匣子研制的。这种坚固的匣子重约90千克，使用八音轨磁带录制发动机控制室的声音及其船只航行时的背景性声音，整个系统安装在一个半米见方的防水匣子里。放置在操舵室内。另外，磁带还可分装在甲板上一个防火防水的快速浮水匣子里。日期、时间、罗盘及雷达等情况均被录下。如果船只沉入海底，海水压力就会自动使匣子浮出水面。该匣子上装有帮助定位的电子指向标。1992年3月26日，欧洲最大的航运公司开始生产第一个先进的船用“黑匣子”。
船舶运输重大技术
船舶运输重大技术包括：集装箱运输及其配套技术，高速客运技术，陆岛运输技术，船舶交通管理技术（VTS），GPS技术在远洋运输中的应用等。
船舶自动化
当代世界船舶技术的发展和主攻方向是：
（1）节能化，具体技术措施包括：提高主机和动力装置的效率（发展低速、长冲程新机型等）；改善船舶推进性能（如改进船体线形、发展大直径低速螺旋桨推进方式等）。
（2）自动化。
（3）高技术货运新船型的开发，如大型集装箱船、液化气运输船、化学品运输船、自卸船、浅吃水肥大型船等。
残疾人汽车
英国雷丁大学为上肢残疾者研制成功了一种用脚来开汽车的新型装置；它由一整套电子元件组成，通常安装在汽车底板部位，与操纵件连成一体，控制三个电位器电路。同时，有一个安全装置，对来自三个电位器的信号进行鉴别，若为“正确”信号，车辆仍可正常行驶；若出现“不符合规定”信号，就即刻通知驾驶员把车让到路旁。据称，一位上肢残缺的妇女，使用这种新装置，用右脚踏制动和加速器，用左脚控制方向操纵杆，已通过了驾车执照考核。
侧式站台车站
站台位于两条线路外侧，须分别设置两个站台。
混合式车站
一个车站内既有岛式站台，又有侧式站台，它们之间用天桥或地道相连。仅为多线车站所采用。
层次结构
层次结构是按照全封闭的运行方式，以计程收费模式为基础，采用非接触式IC卡为车票介质的组成原则，根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的。
第一层：车票是乘客所持的车费支付媒介，规定了储值卡和单程票2种类型的物理特性、电气特性、应用文件组织以及安全机制等技术要求；
第二层：车站终端设备安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求；
第三层：车站计算机系统，其主要功能是对第二层车站终端设备进行状态监控、以及收集本站产生的交易和审计数据，规定了系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求；
第四层：线路中央计算机系统，其主要功能是收集本线路AFC系统产生的交易和审计数据，并将此数据传送给城市轨道交通清分系统，以及与其进行对账，规定了对该线路的车票票务管理、运营管理及系统维护的技术要求；
第五层：清分系统，其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统内部的各种运行参数、收集城市轨道交通AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对账，同时负责连接城市轨道交通AFC系统和城市一卡通清分系统，规定了对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理的技术要求。
在自动售票主控部分（TVM）采用EC5－1714CLDNA主板＋104主板＋通讯板卡实现售票部分的控制，完成流畅稳定的系统。
车站信号遥控遥信
为减少操纵人员和节省联系电缆，在一个大型车站内可由一处控制监督几个信号楼的信号设备，或由一个车站控制和监督邻近几个车站的信号设备。车站信号遥控遥信的工作原理和技术设备同调度集中控制相似，为节省信道也用编码和译码等设备。一般遥控采取随时启动方式，遥信采取周期扫描方式；同调度集中控制不同之处是总机设在车站值班员室内，因距分机较近，可采用多个信道。
车站联锁
在铁路车站内，为了保证站内行车和调车的安全，以及有效地利用站内股道线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，在铁路车站的信号、道岔和进路三者间给以一定的相互制约关系，实施这种相互制约关系和技术称为铁路车站联锁技术，实现这种技术的设施，称为车站联锁设备。在中国铁路也称为车站信号自动控制。
