1910年的春天，躁动不安。湖北汉口被一起治安刑事案件震动：一名湖南人被一群湖南人在英租界内痛殴毒打，几成“剁椒‘杨’头”。这名受害者便是大名鼎鼎的杨度，湖南湘潭人，帝国政治体制改革的主要谋士之一。虽然只是个处级小干部（“宪政编查馆提调”），却时常到中南海和颐和园给中央领导们讲课，可称“帝师”。而为首的打人者，是当时籍籍无名、日后暴得大名的辛亥“烈士”刘复基，湖南武陵人。
接到报警之后，英租界巡捕们紧急出动，赶到了事发现场“既济水电公司”，救治伤者，拘捕凶嫌。令他们吃惊的是，猛下毒手的刘复基居然是位文化人：汉口《商务报》会计兼发行人。
汉口《商务报》创刊于1909年10月8日，原是一家商业报纸，但此时已经被地下帮会“群治学社”（武昌暴动发动者“振武学社”前身）秘密收购，作为武装暴动的据点，在湖北新军中积极策反。这次，刘复基得知杨度住在“既济水电公司”，就召集了帮会成员100多人先在湖南会馆聚会，而后带10多人找到杨度，要揪他到湖南会馆进行批斗，杨度不从，众人便围殴。
租界警方将一众凶嫌拘留了8小时，见杨度无性命之忧，便将刘复基等释放，英国领事随即下令，将刘等人驱逐出租界。《商务报》同时被湖北地方政府和英租界列为需重点布控的社会不安定因素之一。未几，长沙爆发“抢米风潮”，群治学社以该报社掩护，密谋在汉口发动武装暴动，事泄之后，报社被当局查封，群治学社也改名为“振武学社”，并在一年后成功发动武昌暴动。
致命的国有
除了湖南同乡要置杨度于“剁椒”境地之外，湖北本地的绅士们也不喜欢这位鼓吹铁路国有的小京官。根据野史记载，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈，甚至密派杀手，要取杨某人的性命。杨度自己也知道身蹈险地，日后仍心有余悸：“白刃当起于前，洋枪或震于后”。吊诡的是，日后杨度却与张伯烈联手组建“新共和党”，在民国初年的政治舞台上唱了一出二人转。
杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书中央邮传部的，但他知名度高，影响力大，一时倒成了反对铁路国有者的众矢之的。在他的建议书中，痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界，内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此，一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。
和他有同样想法的人，其实并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。
曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，曾留学日本学习军事，与日后大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月、走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。正是这位年轻的机关干部，曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。难能可贵的是，他的工作单位邮传部却对这样以下犯上兼吃里爬外者予以容忍，没有任何处分和刁难。而曾鲲化本人，在实践中看到了商办铁路的种种弊端后，同样也秉笔直书，痛加贬斥。
主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路，再度引入550万英镑的巨额低息（年利率5厘）外资。
尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路，其丰厚的利润令朝野信服和艳羡：南满铁路（日资），1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路（德资），1905年的收入是191万元，1910年增至373万元。其实，早在三十多年前（1876年），英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。
引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉（1906年）、沪宁（1908年）、汴洛（1909年）等都迅速建成，并顺利地进入了营利期，扣除了利息后，还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失，“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津（天津）榆(山海关)，不但奉新无从赎回，即京张，张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路，就是提取关内外铁路余利修建的。
引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升，和列强之间的相互制约，而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，而只需支付20万镑现利，同时，也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。
最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”(《东方杂志》)。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎……而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也。”（《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日）。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识“利权”。
实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种“民粹主义”的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地认为，在中国当前的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。
尽管铁路国有逐渐成为全社会的共识，但它却触动了两类人的利益：
一是铁路商办中的既得利益集团，主要是地方上的士绅们。大清国的铁路虽然号称商办，但因为民间资本薄弱，如川汉、粤汉等铁路公司，还是依靠政府给予的特殊政策，如强行向农民征收“租股”等，铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司，管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱，财政被少部分高管把持，而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管，民营铁路公司其实成为这些高管们的小金库。如果收归国有，不仅断了他们的财路，而且为收购而准备的清产核资，将会令他们之前的黑箱操作大白于天下。
二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会，包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”，是典型的“凡是派”：凡是政府拥护的，就坚决反对；凡是政府反对的，就坚决拥护。铁路国有，侵害了既得利益集团，这等于为帮会提供了天然的同盟军，更何况，以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金，涉及千家万户，成为动员群众的最好工具。如果说地方绅士的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有，帮会则根本就不在乎铁路归谁所有，而是为了把水彻底搅浑。几年后，在新生的民国政府统治下，“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承，而且被发扬光大，赎买商股的条件更为苛刻，却赢得了天下的颂赞和响应，无人敢作仗马鸣。
尽管反对的人是一小撮，但是和沉默的大多数相比，他们的能量更为巨大。被打得半死的杨度当然是聪明人，从此就闭嘴了。占着情、理、法优势，自我感觉更为良好的盛宣怀，在前面承担着风暴惊雷，并且将迎来几乎和杨度同样致命的危险。
翻炒铁路
与盛宣怀的踌躇满志相比，此时的摄政王载沣十分头疼。这位年仅27岁的年轻人，阴差阳错地成为中华帝国的最高领导核心，却发现他要面对的是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考，他所能做的，只能是趟着越来越深的河水，摸着石头慢慢前进。但是，铁路这个问题却令他犯了难，在水里摸了好久，却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。
这个问题也同样困扰过恭亲王奕。自从1860年代，大清国在恭亲王带领下，开始摸着石头过河以来，铁路的进展几乎是最为缓慢的，围绕铁路的争论足足进行了20多年。
铁路问题在大清国，从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。赞同修建铁路的人，固然多数出于富国强兵的现实考量，但也有“拥路自重”的算盘——手头掌握资源越多，在官场和商场说法的分量就越重。而反对修建铁路的人，在那些看似荒诞的“风水”等理由下，其实也是现实的考量：铁路就是他们在意识形态上的贞洁牌坊，既巩固既得利益，又争取更大的新利益。
当铁路成了政治角斗场的矛和盾时，铁路的命运就可想而知了：
英国人偷偷修筑的吴淞铁路，被大清政府重金回购，李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路，而负责此事的沈葆桢，却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者，沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们猛烈的炮火；
李鸿章麾下的唐(山)胥（各庄）铁路，建成之日，却只能以骡马牵引，成为世界铁路史的奇观；
李鸿章孝敬给慈禧太后的西苑铁路，起于中海的瀛秀园，终于北海的镜清斋，也是用太监以红绸牵引，成为独特的“人力火车”……
直到1889年5月5日，大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论，中央红头文件明确宣布铁路“为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。
尽管中央要求不再争论，但大清国干部群众们就是好这一口。“是否要建铁路”的争论完成了，“如何建铁路”的新争论又开始了。
首先是姓“社”姓“资”的问题，结论当然是要“一大二公”的国有体制。此时，铁路的定位主要是国防战备之需，其主管机构确定为海军衙门。但大清国财政实在是“两袖清风”，连北洋舰队更新武器装备的经费都没有保障，铁路也就只好慢慢铺设，到甲午战争时，才修建了447公里。甲午战争失败后，大清国痛定思痛，总结出了很多经验教训，其中就包括要大力加强铁路的建设，作为“力行实政”之首。但财政拮据，民营资本也十分弱小，只能走引进外资的道路。中国铁路总公司就在此时应运而生，这家机构在1896年成立，隶属外交部（“总理衙门”）管辖，专门负责引进外资修建铁路的事务。李鸿章的部下、时任天津海关道的盛宣怀，出任首任督办，盛因此成为中国第一个真正的铁路官员。在其主政的10年间，共主持了芦汉、正太等10条铁路的外资引进工作。
两年后(1898年)，在戊戌变法的短暂东风下，中央又成立了矿务铁路总局，统筹全国矿山和铁路的建设。戊戌政变之后，这一机构成为少数被保留下来的“改革成果”。矿务铁路总局在成立伊始颁布的《矿务铁路章程》中宣布：“矿路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办。除未设局以前，业经开办者不计外，此后多得商办为主，官为设法招徕，尽力保护，仍不准干预该公司事权。”如此旗帜鲜明地为民营资本保驾护航，不仅是空前的，似乎也是绝后的；对于那些“独立资本”在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。
一个月内，矿务铁路总局又会同总理衙门发文，第一次宣布了全国铁路建设规划，以矫正此前铁路建设和外资引进的无序状态。
1903年，以“振兴商务，保惠商人”为宗旨的商部，取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设，政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员，以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》，在立法上将保护措施落实下来，自律极严。1906年，在全面的干部人事制度改革（“官制改革”）中，航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管，重点就是铁路建设，民营铁路更是如沐春风，到1910年全国已成立了17家商办铁路公司，俨然欣欣向荣。
