通用应该高兴的是，它已与3.5万名全美汽车工人联合会会员达成协议，以一次性支付的方式结束就业银行制度（即为待岗工人支付工资），这些工人占通用汽车员工总数的1/3。
二﹑缺乏战略
当通用、福特20世纪30年代在日本开设工厂的时候，本田还只是一个摩托车公司，丰田也只不过是随后推出了一款克隆版的克莱斯勒轿车。美国人并没有想到，日本汽车公司会成为它的竞争对手，美国官方直到20世纪50年代依然定购丰田出产的卡车。
汽车业在20世纪70年代发生了许多变化。阿拉伯国家采用石油禁运之后，油价飞涨，美国环境保护署修改了所有的汽车平均的汽油里程，要求达到20英里/加仑，随后又增加到了27.5英里/加仑。
这些措施，对于底特律的汽车巨头来说简直如晴天霹雳——他们当时能提供的就是诸如野马这类型的高耗油、大体积的汽车，而小型汽车就是一个空白。精明的日本人瞅准了机会，他们开始大力发展小型节能汽车。
正如知名汽车分析师贾新光所说：“福利待遇只是美国汽车衰落的一个原因，更关键的是美国汽车公司没有市场战略眼光。”贾新光进一步指出，从表面上说这些汽车制造商没有小型车，更实际一点是由于他们认为生产小型车并不赚钱，“不积极投入，谁爱干谁干”。
事实也在证明，当时，每辆运动型多功能车的利润高达1.5万美元，以至于这些巨头们都狂妄地认为没有任何外国汽车公司可以给他们造成麻烦。
于是，20世纪90年代中末期，三大汽车公司本能地将公司战略重点放在了皮卡、运动型多功能车和小型货车上。
诸如福特特使，这样曾经迷倒一代美国人的轿车最终还是让位于日本车，以至于后来2003年的芝加哥车展上，福特汽车执行副主席吉姆·帕迪利亚都抱憾，应该像“倒下的功臣”那样向特使致敬。
也正是这种短视，从20世纪90年代开始，美国的小型轿车市场成为日本人和韩国人的天下（诸如丰田佳美、本田雅阁），随后又有大众的帕萨特、现代汽车的索纳塔。甚至在高档轿车方面，林肯大陆、凯迪拉克也已经让位于凌志、宝马、梅塞德斯-奔驰。
更关键的是，这些国外的汽车厂商并没有在卡车的发展之路上停步。
2002年，他们已经拥有49个卡车品牌。
道琼斯公司主管新闻策略的副总裁保罗·英格拉西亚在最近的一篇文章中发出这样的疑问：为什么局面会变得这么糟？而且糟得这么快？“这些美国本土汽车公司的车型和利润太过倚重高耗油的大型汽车了。”英格拉西亚自问自答。
2006年的底特律车展上，本田一举囊括2006年度轿车、年度卡车两顶桂冠。这对于曾经经常光顾这俩奖项的美国汽车厂商来说，无异于一记重拳。
“现在，美国的这些汽车巨头们已经很难掉头了！”车评人钟师说。
三﹑美国人不买美国车
“根本的问题是，现在美国人不买美国车了。”美国联合汽车工人工会前主席道格拉斯·弗雷泽说。
为何美国人不买美国车了？如果确实要找到一个答案，那就是底特律的这些汽车制造商自己搬起石头砸了自己的脚。因为外国汽车公司的确在质量方面做得越来越出众，而且越来越招美国消费者的喜欢。
当初这些外国汽车公司在进入美国市场的时候，的确找不着北。比如丰田的千叶、本田的思域都曾经被美国消费者所抛弃。韩国现代汽车更是以比美国三大汽车公司便宜一半多的价格出现在市场上，但是“低价低质”的信息被不断传送出去，韩国现代汽车公司开始不断被质量问题缠身，甚至快要被美国市场扫地出门。
这些随后都被予以纠正。譬如，现代“10年10万里”的质保承诺，让消费者再次回到了现代的身边。而本田则一直在向世界传达一种信息——本田就是品质的代表。
“质优量足：丰田在美投资数十亿美元”、“38.6万——到达月球的公里数＝ 丰田为美国创造的就业机会”，这些广告语一度让美国人感到丰田就是一家值得信赖的公司，当然对其有好感的还有一个个急切希望拉动就业的州。
即使当丰田在2006年首次成为美国市场上第二大汽车公司之后，这种进取依然存在。正如美国《新闻周刊》所评述的那样，丰田正试图令所有关于它在美国市场上升至第一位的喧嚣安静下来。“我们正在担心的事情是，我们的雇员会不会变得自大或自满，认为我们是第一。”丰田执行副总裁TokuichiUranishi 说，“没有质量，就没有丰田的发展。”
贾新光表示，对于美国消费者而言，在油价低的时候买大车，油价高的时候买低耗车。这些日、韩汽车厂商都没有放弃的。
为了夺回市场份额，失去本来应该属于自己战场的这些美国汽车公司开始在折扣等营销方面打消费者的主意。
这些老客户发现，他们购买的车子在不断贬值，丝毫高兴不起来。不高兴的还不只这些老主顾，当通用、福特相继推出打折等促销手段的时候，克莱斯勒这个底特律的小弟弟只有步其后尘，如若不然，自己的市场份额将不断下跌。
2001年，通用曾推出无息购车贷款，这样一家行业老大在随后的两年之中一直采用此计划，以至于克莱斯勒总裁迪特尔·策切直接批评通用的做法无异于是汽车行业的毒品。
四﹑为何集体沉沦
为何三大汽车公司的市场选择都是一致的，他们都忽略了外国这些汽车制造商？
“成功者也有弱点，当做到行业的金字塔尖的时候就开始求稳，不再变得积极！”钟师分析认为，“一般，美国的汽车公司都会注重眼前最赚钱的事情，一届管理层完成既定目标就算是对股东负责。”
事实上，仔细观察美国三大汽车公司和丰田、本田这些日本汽车公司在美国汽车市场上的表现，就会发现与欧美发达国家的企业老板更多关注股东利益不同，日本企业股东对红利的要求排在企业发展之后。
正如中国人民大学商学院教授杨杜分析，日本企业的老总都是从企业内部升迁上来的，有时股东利益还不如员工利益和企业发展重要，所以这些企业的经营者更愿意放眼长远。
事实也证明，在美国汽车业遭受冲击的30年中，美国的汽车公司追逐的都是短期利益，往往各种营销手段层出不穷。比如美国在2001年经济衰退之后，美国汽车公司不断推出零利息贷款、无须现款支付以及推迟几个月还贷等众多措施。但是，日本公司却在埋头苦干搞研发，追求良好的质量来吸引消费者。
最近，美国《新闻周刊》在一篇分析丰田汽车超越通用的文章中如此说道：丰田的造车成本低于通用，而销售价格则高于通用。该文还援引数据说，丰田在美国的平均每车利润比通用多1800美元。
贾新光就此认为，在20世纪80年代，美国汽车工业也遇到困难，以此来学习日本。“现在为何又不行了，因为根本就没有丰田生产方式。”
很简单，就是他们打败了美国的汽车公司，也是他们让美国汽车公司明白了应该为自己的高傲付出代价。
五﹑中国机会
与此同时，中国的汽车公司也在美国汽车的陷落中寻找机会。2006年，中国吉利公司参加了底特律车展，2007年中国长丰汽车公司也来到了底特律车展。“我们这里需要中国汽车制造商和他们的投资。”密歇根州州长Jennifer Granholm 在2007年1月份的北美国际汽车展上宣布。
2007年2月底，戴姆勒·克莱斯勒宣布，同意与奇瑞汽车公司建立有限伙伴关系的框架协议。随后，2007年3月初，又传出一汽集团欲收购克莱斯勒。
不过，众多美国业内人士表示，这桩买卖并不太现实。“他们（中国人）不是最好的候选人。”Fitch Ratings的分析师Matthew Kong认为。2007年3月5日出版的《商业周刊》更是如此评价：“中国汽车公司很可能仍然没有资本或政治头脑去定下一个如此庞大的合同。”
一向出言犀利的贾新光表示，现在中国的汽车公司都在啃一个省，还没啃到全国。其潜台词是，中国汽车公司的全球化还没到时候。
资料来源：曹海东.南方周末，2007‐03‐15。案例收集：马述忠。
