海雾是海面上的一种自然现象，每年的4～7月，海雾就会给海与天蒙起面纱，一切景物亦真亦幻。海雾虽然美丽，但是经常出海的航海者却非常不喜欢它们，因为漫漫海雾容易让船舶失去航向，以及触礁，会给航海者带来无穷的灾难。
海雾是海洋上低层大气中的一种水汽凝结（华）现象，由于水滴或冰晶（或二者皆有）的大量积聚，使水平能见度降低到1千米以下，雾的厚度通常在200～400米。海雾在海上形成后，会随风逐流，向风的下游扩展。在沿海地区，海雾可以深入陆地，有时达几十千米，登陆后的海雾，仍保持海雾的特征，但在新的环境影响下，很快变性消散，或变成低云。在近海处，登陆的海雾虽不断消散，却又不断有新的海雾从海上补充，所以沿海地区海雾有时会持续几天。
海雾无论在海上还是在沿岸地带，都因其恶劣的能见度对交通运输、海洋捕捞和海洋开发工程以。
军事活动等造成不良影响，雾水中的盐分对建筑物的侵蚀也是不可忽视的。因此海雾是一种灾害性天气。
海雾预报不仅对海上和沿海地区的工交和农渔业很有意义，而且对海军和航空部队尤其重要。
按照雾的形成原因，大致可以将雾分为两大类：一类是受下垫面影响而形成的雾，如平流雾、混合雾和辐射雾等；另一类是受特定天气系统影响而生成的雾，如锋面雾。
其他还有受海岛、海岸等地形影响形成的雾。另外，空气层结的改变，可使海雾升高变为层云，也可以使层云降低变成海雾。中国东海岸和美国西海岸都有这种现象。
海洋上的雾主要是平流雾，其次是锋面雾，平流雾是在某些特定的天气形势下，低空暖湿气流移到冷海面上形成的。由于海洋表面热力状况在短时间内相对稳定少变，因此天气条件是平流雾能否生成的主要因素。锋面雾更是和冷暖空气活动紧密联系在一起。实际上，同一天气系统在不同海区其性质上的差异可以很大，在不同季节和海区，成雾的天气形势也可能不同。
全球各海区的海雾，类。
虽然很多，但其中范围大、影响严重的，首推平流冷却雾，而以中高纬度大西洋的纽芬兰岛为中心和以北太平洋千岛群岛为中心的两个带状雾区最为显著，以南印度洋爱德华王子群岛为中心的带状雾区也很突出。其次便是大洋东岸低纬度信风带上游的雾，如太平洋东岸的加利福尼亚外海和秘鲁外海，大西洋东岸的加拿利群岛以南的海域和纳米比亚外海，都是这类雾区。
1.平流。
由于空气有平流作用，所以在海面上容易生成的雾。当然，所形成的雾的种类有两种。
（1）平流冷却。
平流冷却雾也称为暖平流雾，可以简称为平流雾，它是暖气流受海面冷却，最终使水汽凝结形成雾。
平流冷却雾的特点是比较浓，雾区范围大，持续时间长，能见度小等，其多发生在春季。而发生地区包括北太平洋西部的千岛群岛，北大西洋西部的纽芬兰附近海域和我国黄海北部海域。
（2）平流蒸发。
由于海水不断蒸发，当空气中的水汽达到饱和状态的时候就会形成雾，这种雾为冷平流雾或冰洋烟雾。冷空气流到暖海面上，由于低层空气下暖上冷，层结不稳定，所以即使雾区比较大，但雾层不厚，雾也不浓。从两极区域流出的冷空气到达其邻近暖海面上或在巨大冰山附近的水域上的时候，平流蒸发雾就会形成。
2.混合。
混合雾又分为两类，即冷季混合雾和暖季混合雾。
（1）冷季混合。
当海上风暴产生的空中降水的水滴蒸发，使空气中的水汽接近或达到饱和状态的时候，这种空气与从高纬度来的冷空气混合冷却成雾。
冬季是这种雾的高发期。
（2）暖季混合。
当海上风暴产生的空中降水的水滴蒸发，使空气中的水汽接近或达到饱和状态的时候，这种空气与从低纬度来的暖空气混合冷却而成雾。暖季是这种雾的高发期。
3.辐射。
辐射雾，包括浮膜辐射雾、盐层辐射雾和冰面辐射雾三种。
（1）浮膜辐射。
漂浮在港湾或岸滨的海面上的油污或悬浮物结成薄膜，晴天黎明前后，因辐射冷却而在浮膜上产生的雾。
（2）盐层辐射。
风浪激起的浪花飞沫经蒸发后留下盐粒，借湍流作用在低空构成含盐的气层，夜间因辐射冷却，在盐层上面生成的雾。
（3）冰面辐射。
高纬度冷季时的海面覆冰或巨大冰山面上，因辐射冷却而生成雾。
4.锋面。
从锋面以上暖空气里下降的雨滴洒落到冷空气里后，如果雨滴温度远高于其周围的冷空气温度时，雨滴会不断蒸发，使锋面以下的冷空气里水汽增多。当水汽多到不能被冷空气容纳时，就会有水汽的凝结现象发生。如果这种凝结现象出现在近地面层，就形成了雾，即所谓锋面雾。由于这种雾是与锋面降水同时发生的，所以又常称为雨雾。
5.地形。
地形雾包括岛屿雾和岸滨雾。
（1）岛屿。
空气爬越岛屿过程中冷却而成的雾。
（2）岸滨。
产生于海岸附近，夜间随陆风漂移蔓延于海上。白天借海风推动，辐射雾可漂入海岸陆区。
1993年5月2日清晨，中国舟山群岛海域薄雾缭绕，海面像蒙上了一层面纱。这个季节正是冷暖气团在东海交汇的时候，阵阵海雾由南向北袭来，整个海面上雾气腾腾，能见度很差，几十米远就看不清来往船只，加之渔汛期来临，东南沿海各省数以百计渔船云集这里，为繁忙的航线增添了几分拥挤。这时，中国国家海洋局“向阳红16”号科学考察船，为执行1991年3月经联合国批准的中国大洋矿区调查任务，于5月1日从上海港启程，前往太平洋中部夏威夷附近海域，进行深海金属矿产的考察；当考察船驶出长江口外海，在北纬29°12′、东经124°28′处，时针正指向5点5分，剧烈的震动使船舱里的物品纷纷落地，还在梦中的科考人员都被惊醒了，随后，“嘎嘎”的钢板撕裂声，让人惊心动魄。紧接着，船体剧烈地震动了几次。船上的报警信号骤然响起，可只响了两声便消失了。几分钟后，海水向船舱猛烈涌进，船体开始倾斜下沉；当确定已无力自救时，船长发出了“弃船”的命令。船员急忙施放救生艇，由于右舷已严重破损变形，悬挂在那里的救生艇已被撞坏，无法使用；
人们自发地赶到左舷，用斧头砍断绳索，放下两艘救生艇和两个橡皮筏。5点25分，船长最后一个离船，与106名生还者登上救生艇。5点37分，所有人员默视着，为中国海洋事业作出巨大贡献的“向阳红16”号科学考察船，只见它船尾向下，船头朝上，急速地沉入东海。
这次考察船的沉没，是几十年来罕见的事故。这次海难的起因是，一艘3.8万吨的塞浦路斯籍“银角”。
号货轮，漠视雾天航行的规则，从侧面撞击了“向阳红16”号右舷。
“银角”号巨大的船鼻，如一把利斧直插入考察船的机舱，瞬间舱内便灌满了水，主机立即失去动力，电源中断，连第3声警笛都未及拉响，就迅速下沉了。这次事故造成近亿元的损失，严重影响了中国向联合国承诺的勘察洋底锰结核任务，中国“大洋一号”号科学考察船并有3名科考人员，因舱门被挤压变形无法逃生，以身殉职。
“向阳红16”号船是1981年建造的现代化科学调查船，这个系列的调查船共有3艘，“向阳红16”号是其中一艘，排水量为4400吨，最大船速19节，续航力达1万海里，能抗风力12级。船上装有先进的通讯导航设备，海洋各学科实验室和仪器，可在除极地以外的所有大洋海域，进行综合科学考察研究工作。该船自下水以来，已5次赴太平洋进行考察，多次在中国近海执行常规调查。按船上配备的先进导航设备，在雾区航行是没有问题的。但是，由于对方违反航行规则，当发现“向阳红16”号在其前方时，未采取紧急防碰措施，遂酿成船毁人亡的惨剧。
东海海雾：3月份东海出现海雾，4～6月份最盛，7月份消散。以长江口至舟山群岛海域最为典型，年均雾日约60天。福建与浙江温州间海域的海雾集中出现在4、5月份，舟山群岛海雾出现在6月份，中心区雾日多达15天。
“向阳红”科学考察。
海雾天气，严重妨碍船只航行和飞机起落。大雾迷漫时，往往要被迫关闭机场，甚至要停飞几天，造成的损失很大。在战争期间，因雾天而贻误战机的事例很多。因此，在第二次世界大战期间，英、美等国都积极开展人工消雾的试验，即用科学技术方法，来消除或减轻雾情，以保障海路与机场的正常运转。
最早利用人工消雾，取得实效的是英国伦敦附近的一些机场。这里位于泰晤士河下游，空气湿度大，地势低洼；在冬季夜间，机场地面降温很快，往往在清晨出现冷雾。第二次世界大战中，为使伦敦免遭德军的疯狂轰炸，确保英军战斗机群能顺利迎击德军飞机，多次采用人工消雾的方法，消除或减轻笼罩在机场的大雾，并取得了很好的效果。
他们使用的方法比较简便，先在机场跑道两侧装好管道，然后点燃里面的汽油，加热近地面层的空气，促使雾滴迅速蒸发，以达到消雾的目的。这种方法收效较快，但耗用汽油较多，成本过高，平时难以推广。
后来，美、法等国又利用喷气发动机的燃料废气，来加温消雾，取得了很好成效，并大大降低了成本。
人工消雾的原理，与成雾的。
