后一种如滟澦堆等处的题刻。古代有人在滟澦堆上刻有“对着我来”四字，在枯水时照此下行安全无恙，但在洪水时节，就不能照此行船了。唐代末年徐中武大将镇守三峡，目睹滟澦堆“对着我来”四字被洪水淹没时沉船太多，便在白帝城下立一牌坊，上刻“洪波顺轨”四字导航。明代万历年间，巡按御史李史华见丰都的观音滩，在江水满涨时，上下船只在此都易出现海损事故，就在该滩的突出巨石处刻上“险冠全蜀”，警示舟人。又如忠县东南7.5公里处，有折桅子滩，船行至此，常被急流冲击触礁。乾隆四十年（1775年），忠州刺史甘隆宾在滩南岸的崖壁上，题刻“对我来”三字，作为导航标志。航船迎着“对我来”石刻驶去，即可避过激流，傍滩而过，安全行驶。
（二）旗语指挥
宋人范成大在《吴船录》中记载他乘船路过三峡时，“每一舟入峡数里后，舟方敢续发，水势怒急，恐猝相遇，不可解析也。帅司遣卒执旗，次第立山之上，下一舟平安，则簸旗招后船”。这是以旗语指挥导航。
（三）导航标识
有的是自然标识。如巫山县城下的有个名为“牛屎堆”的滩石，古名“流石”，当水淹其顶，瞿塘峡就难以航行，舟人以此验水候，故称其为“天然航行水尺”。
更多的是设置多种标志帮助船家遵循安全航道驾船航行。
比较原始是立桅为标。如清代道光元年（1821年），文生郑飚见江津县龙门滩易打烂船，便捐钱在滩石上铸立铁桅，指示远来船只避险。后铁桅被折坏，又易以木桅，仍立滩上，至今立杆石孔尚在。
以后，即设立信号台、水码、标杆等多种标示。民国初年，凡三峡水域宜渝段最凶之滩湾及三峡进口等处，皆设信号台，轮船过之必鸣笛示警。信号台设置后，为避免轮木船相碰，重庆海关巡江工司致函各地：“今因海关设立标杆，以免轮船碰撞民船，现刻夔峡内外标杆，已经开办，每处有信炮，如有轮船往来，均以信炮为凭，贵部勿要惊恐，并烦传知各部知照。”同时制订《川江行船免碰章程》，详细规定了上下水轮船之间，轮船与木船之间，经过漕口的具体避碰办法。这些措施的实行，避免了许多海损事故，深受船员欢迎。
1932年，川江航务处正式接收原由海关巡江工司管理的标杆台，并沿江设置航行水码（航行水尺），成为助航之重要设施，为历来轮木船驾引人员所注目。
新中国成立后，1950年下半年重庆巡江处组织力量清理，洗刷航道标志，维修信号台，按原设标位置重新恢复设立了各种助航标志、信号台676座，其中宜（昌）渝段信号标杆站46座、浮标（标志旗或标志船）143座、岸标189座、水位标志（航行水尺）56座。渝叙段信号标杆站7座，水位标志24座，岸标166座，浮标45座。还设立灯桩，试办分段夜航。
从1953年起，又用三年时间对长江全线航标进行彻底改革，废除了旧式标志，使三峡水域航道全部建成为“左岸白色白光，右岸红色红光”的简易标志，形成了“锁链配布”，使驾驶人员不断的能看见左右岸（含江中）信号标志，保证了安全导航。航标改革后，一律按照1954年4月中央人民政府交通部正式颁发的《内河航标规范》的规格要求，结合三峡水域航道特点，重新建立了具有统一规格式样和颜色区分的新型航标，分为“三类十种”。第一为导航类，即引导航行标志：过河标、接岸标、导标；第二为指示类，即指示危险标志：三角浮标、棒形浮标、左右通航浮标；第三为信号类，即信号标志：水深信号标、鸣笛标、界限标。
1958年，三峡水域宜渝段683.79公里全部标灯电气化，有标灯2242座，为设标灯总数的81.58%。不久，又实现标灯开关自动化，由此宜渝段正式实现上下水全面夜航。
1960年，部份雾信号台首批安装电子管“丰1型”无线电报话机，为三峡水域无线电通讯之始。到1985年已实现无线电报通讯台41座，基本实现了航标电气化。
（四）救生船只
据《四川内河航运史》载，康熙年间，在三峡开始出现护航设置，以后逐渐增多。乾隆二年（1737年），奉节县首先在瞿塘峡中的滟滪堆、黑石滩等极险处，设置救生船。随后，万县也设船救生、护航。乾隆三年，巴县知县王裕疆又在巴县境长江最险处，布设救生船五只，以备护航救生。有的则设红船，其船壳涂红，置于险滩处，提醒过船只注意航行，如果发生海损事故，红船即出动进行抢救，故又名救生红船。
光绪十九年（1892年），****梁等修纂的《巫山县志》卷七《水利志》，对巫山于光绪年间设置救生船只的数量、人员、经费和管理等有关事宜，都作了较为详细的记载，现引录于此：
光绪三年，总督丁宝桢由山东筹款会寄库平银六百两正来川，于夔、巫江面新设救生船十四只，分为两局经管。巫局设于巫山城内，由省拣派州县一员专管其事。上自下马滩起，下至鳊焦溪止，设红船七只，招募水勇四十二名，巡船一只，水勇八名。委员不时分途梭巡，月支薪水并巡船、红船口食。每红船救生一名，赏钱一千四百文，捞尸一具，赏钱一千文。若救活之人无行李者，给与路费。捞获尸身，并给棺木石牌等项，每月俱由夔州府库请领。
按光绪三年，督部堂丁银六千两，修夔、巫红船，用去库平银一千五百两，置买两局义地，共去库平银五百两，下存库平银四千两正。本省各大宪，由厘金项下提出库平银三万六千两正。以上共计库平银四万两，先发成都府转发典商，嗣又发黔边盐局。均按年一分行息，成本不动，每年可得库平息银四千两，已禀准由夔郡百货厘金局拨存府库，按月转发两局。续因经费不敷，经郡守蒯德模禀明，每无闰之年，约短银八百两，有闰之年，约短银一千二百两，蒙督宪丁批由川东道姚，于厘金局会用项下节省，以作两局津贴不敷之用在案。光绪九年，复奉添设红船一只，招募水勇六名。
光绪十三年三月，奉夔州府汪转奉督宪刘，添设红船一只，招募水勇六名。光绪十四年三月，复奉添设红船二只，招募水勇十二名，均归委员管理。一切口食杂费，仍旧由府给发，委员年满，由府详请更换。
（五）修整纤道
纤道是船工们拉木船行走的道路，是提高拉船效率，保证行船安全的重要条件，也是助航的重要措施。历代治理航道都十分重视纤道的修整工作，本书第二章在讲先民留下的纤道遗迹时，重点叙说了三峡纤道的修凿情况，由此可见前人对修整纤道工程之一斑。
在抗日战争时期，为了适应川湘水陆联运的需要，国民政府重点整治了乌江，主要实施了轰滩、纤道、绞关、驳道四类工程，将修整纤道摆在仅次于轰滩的第二位。从1939年1月开工至1945年12月结束，历时7年，共修整纤道94处，38公里，完成石方5.02万立方米。与纤道相应的是在龚滩和潮砥两处，还修了供搬滩使用的驳道，仅龚滩一处，驳道就长1300米，可行驶板车，每年最大运输量可达18万吨，所需运费较之全凭人力挑负，至少可节省一半以上。
新中国成立后，政府更加重视纤道的修整工程。原重庆境内的长江干流航道就开凿了纤道和纤道石梯2万多米，完成石方30万立方米，还加宽、加固纤道堡坎石方3千多立方米，新建和修补好纤道桥520座。原重庆境内的嘉陵江航道，修整纤道2.5万余米，完成石方1.5万立方米，搭建纤道石桥250座，凿石鼻子2050个，确保了枯、中、洪水位的纤道畅通无阻。
（六）拉滩绞滩
三峡水域险滩密布，船行上水，木船单靠每只船的船工无法拉船上滩。在一些险滩处，一般都有当地居民自发组织的拉滩队帮助拉船过滩，船主付给一定数量的报酬；也有几只木船的船工互相帮助，一只一只地拉船过滩，这叫“换宗”。在一些特大险滩，轮船也要雇人拉滩。
在有些险滩，备有人力绞滩设施。其设施或置于滩口，将钢缆或竹缆一端系在绞滩设施上，另一端系在船的木桩上，靠人力转动绞轴，绞船上滩；或将设施置于船上，将钢缆或竹缆一端系在岸上的大石或石鼻上，一端系在绞滩设施上，船工在船上转动转轴，绞船上滩。
1938年，抗日战争爆发，长江中、下游的轮船要撤进三峡水域，这些船体大、马力小，单靠自身的动力和土法绞滩，无法上滩入川；长江中、下游的数百家工矿企业的设备以及机关、学校、科研单位的人员和物质，也要抢运入川，载重轮船更是无法通过那些险滩。于是，国民政府决定成立绞滩委员会，在三峡水域建设机器绞滩站。经过艰苦努力，以“勇往直前，披荆斩棘，义无反顾”的精神，先后建起16个绞滩站。由于绞滩委员会做努力，各绞滩陆续投入施绞，极大地支持了抗战运输。自绞滩站成立到1939年6月底止，仅半年多点时间，施绞轮船达571艘次，木船11229艘次，中、下游撤往四川之轮船，全赖绞滩站施绞入川。
紧接着，为了适应抗战需要所进行的嘉陵江和乌江的整治工程，也将建设绞滩站作为重要内容，在嘉陵江修建了25座绞滩站，在乌江修建了19座绞滩站，有力地配合了川陕和川湘的水陆联运，在支持抗日战争前线和满足后方物资运输中发挥了重要作用。
以上这些疏通航道的举措和助航、导航设施的建设，在一定程度上改善了三峡水域航道的航行条件，推动了三峡水域航运事业的发展，丰富了三峡水文化的内涵。
第三节三峡水域的造船业
三峡水域的造船业起源甚早。在原始社会里，廪君巴人就以制造土质陶船的优于其他氏族的良好技术而成为部落联盟首领。以后，又制造独木舟和木板船，乃至以船棺为葬具，以舟船与楚数相攻伐。在一些文献记载中，巴蜀曾制造有连体舫船、太白船、双层战船、万斛大船、连舫楼船等。古文献直接记载三峡水域的造船业，当以隋初杨素在永安（今奉节白帝城）督造大批战舰为最有规模。
一、战船、马纲船、驿船的制造
据王绍荃主编的《四川内河航运史》载，隋初，文帝杨坚为统一全国，决定由长江顺三峡而下攻陈，便命信州总管杨素在永安（今奉节白帝城）督造大批舰船。所造舰船，有“五牙”大舰，“黄龙”战舰，以及“平乘”、“舴艋”等各种类型。
“五牙”大舰，高百余尺，上起楼5层，能容战士800人。大船的左右前后，都树置拍竿6根，每根长50尺，作战时，可快速放倒，触打接近的敌船，直至击碎。
“五牙”大舰的建造，在三峡水域开创了大型单体船的首例，此后三峡水域木船即向单体结构发展，连舫大船遂被淘汰。
单体大船较之连舫大船有很多优越性：前进阻力较小，进退掉向较为灵活，划桨、拉纤等操作也较方便，并且能节省大量的造船原材料。同时“五牙”大舰外形壮观，气势雄伟。考隋炀帝巡幸江都时所乘龙舟，高45尺，长200尺，宽50尺，建楼四层，上层有正殿、内殿及东、西朝堂，中两层有房164间，总吨位为2000至2500吨。据此测算，“五牙”大舰有楼5层，高、广100余尺，比隋炀帝的龙舟高出1倍多，舰船的长度和宽度，也不会低于龙舟的结构比例，再加上容纳800名士兵及兵器的载量，估计整个战舰的总吨位至少在1000吨以上，远远超过当时的“万斛舟”的吨位。
在1400年前，造出这样巨型木结构和工艺复杂的大舰，确是造船史上的光辉篇章。舰上所置拍竿这种水战武器，在没有火药枪炮的时代，也是相当先进的装备。
此外，还造有“黄龙”战舰，可载战士100人，这是一种中型的战斗舰。杨素坐的“平乘”舰船，体型也较大，舱室宽敞，分设起居、议事等室，是行军元帅的指挥舰。还有称作“舴艋”的轻型战斗舰，船首置有战鼓，战时鸣鼓助威，游弋自由，袭击灵活，进退快速。
《隋书》所记，当时在永安所造“五牙”大舰有4艘，“黄龙”战舰数千艘。杨素率舰队东下时，“舟舻被江，旌甲曜日”，可见舰船数量之多。建造如此众多的舰船，若无庞大的造船实力，是难以胜任的。
南宋时期，为抵抗金人入侵，朝廷在成都设茶马司，掌管茶马贸易，以茶叶向西南少数民族地区交换大批战马，每年二三万匹。这些战马由船运送到金陵，是曰马纲船运。为了便于战马运输，朝廷便在四川建造马钢船。宋孝宗乾道年间（1165—1173年），三峡水域的合州（今合川）、夔州（今奉节）等地建造马纲船。合州建造的马纲船，每艘载马20—25匹，造价约450贯。夔州建造的马纲船，每艘载马18匹，造价约800贯。
