从汉代开始，在江河航道上设水驿，主要职能是传递军事信息和接待官方宾客。经唐、宋、元至清，三峡水域的水驿设置日臻完善，重庆则成为朝廷连接西南的枢纽。每站水驿设有驿船。元代重庆路辖的水驿有白庆、朝天、石门、木洞、涪州等16站，驿船142只。有驿船就有驿船修造。据清代乾隆年间修纂的《江津县志》记载，清康熙二十三年（1684年）对这种由官府管理的驿船修理作了规定：江津设6站船3只，各长20米，每3年小修，每只工料银一两八钱一分，共五两四钱三分；5年大修，每只工料银七两四钱五分四厘，共二十二两三钱六分二厘；十年拆造，每只工料银二十五两三钱一分五厘，3只共银七十五两九钱四分五厘。
二、民用木船的制造和改良
三峡水域支流众多，航道复杂，船工们在航行实践中，因河制宜，对木船船型不断地进行改进革新，形成了适合大小河流航道行驶的独特船型。这些船型，各具特色，品种繁多。据《近代重庆经济与社会发展》载，1891年重庆海关公布当时重庆的船型有48种。据日本大正二年（1913年）出版的《支那政治地理》中载，当时三峡民船有35种。抗日战争时期，国民政府航政局为了改良四川船型，更好地为抗战运输服务，曾对四川船型进行了调查，列出了33种船型的形态特点。上世纪80年代编修的《重庆内河航运志》则载，解放前重庆来往的船型有100种之多，全国实属少见。
以上诸说，虽然不尽一致，但反映出过去三峡地区民间木船的形态种类繁多却是诸说的共识。那个时候的造船业，多是由船家雇请工人在临时搭建的工场里建造，建造工人称“水木工”或“水木匠”。他们能够根据不同河道行船的船家要求，建造不同形态的船只。不同形态船只的结构和属具在大仍其体的前提下又各相异，形成丰富多彩的特色。这正反映了当时三峡地区造船业的繁荣兴盛。
现据《重庆内河航运志》所载，对三峡水域的船型、结构和属具作简略介绍。
（一）民用木船的船型、结构和属具
1.船型
（1）广船。重庆至宜昌长江干道的主要船型。腰大、口窄、体高，左右腰部各有三根棱条，载重80—100吨。清末常停泊在重庆梁沱的广船上千艘之多，一般装盐、粮，下行宜昌，再转销湘、鄂等地。
（2）舵笼子。长江重庆至宜昌航段，以及嘉陵江的主要船型。船体宽，过水浅，吃水一般为0.80米；走舱较长，官舱较短，便于驾长及船工操作。结构坚固，适宜滩凶水险的航道，各类物资都可以装。载重25—50吨，最大上百吨。
（3）敞口船。重庆至宜昌长江航段的主要船型。舱面较宽，后舱面是敞开状，故名敞口船。吃水浅，可随处靠岸上下乘客，适宜载运担挑背篓的小贩和赶场农民。客船一般为几吨或10吨，载货船的有30—40吨。
（4）中元棒。又称冲盐棒，为长江、沱江的主要船型。船身较狭长，首尾小，中间腹部一样宽大，吃水浅，操作灵活，载重大，适宜在水深河宽的长江和沱江下游航道行驶。小的装10多吨，大的可装100吨。
（5）南河船。与中元棒形态相近，但船身较为宽短，两舷凸出处楞形转折，形成凸状。吃水浅，能在浅滩多的航道装较多的货，主要运输盐、粮、煤等。大的上百吨，一二十吨最多。
（6）安岳船。为涪江的主要船型。特点是船长、舱宽、底窄，吃水浅。舱面宽度为底宽的—倍。舱隔较多，载重50吨的船，隔舱15道，以增强船体过宽的横向强度，适宜在河宽水浅的涪江常年航行。可以充分利用舱位盛装轻泡货，载重一般为二三十吨，小的只有10来吨。
（7）滚筒子。为嘉陵江的主要船型。体长舱宽，吃水很浅，腹部（两舷）有篷，尾无篷，如圆形浮木，故称滚筒子。载重一般三四十吨，最大也有六七十吨。
（8）舢板船。船身短，体宽，尾向上钩状，能适应石盘浅滩、航道狭窄弯曲的河道航行。在曲度半径小的急弯中，灵活转向，吃水浅，枯水时仍可载较多的货物。有綦江舢板和永宁舢板之分。“綦江舢板短戳戳，永宁舢板乌龟壳”，即道出不同河道舢板船型的不同。
（9）艄船。首尾两边各架桡子一把，尾拖长梢，适宜推渡，各河都有。
（10）四脚蛇船。头尾舱同宽，专拉过渡对河的船，汽车轮渡多采用。
此外，还有五板船、行马船、柳叶船、綦江软板、万盛软板、赶水软板、笋溪河舢板、塘河舢板、乌江歪屁股船、郁江蛇船、窝棚船、老鸦船等。
2.结构
川江滩多水急，船型繁多，但都具有结构坚固，船壳呈圆滑缓曲流线型，操作灵活，稳性好的共同特点。船底及前后鳌，因搁擦碰撞河底卵石及岸壁，多采用坚硬的青杠木。有的大船在舱侧两边，还加有三根从前至后的大棱，舱面上还装了若干根大横梁加固船体。此外，还必须多用钉锔、桐油、石灰捻缝，增加强度和预防腐蚀。
木船的基本结构。船底（底盘），船舷（锁子），前鳌、后鳌（底部头、尾上翘起部分），以及舱板（锁幅）、篷拱和篷等组成船的外壳。船内则以木板（俗称堵）隔成舱间。
各舱由头至尾分为：
（1）尖子舱：用于存放工具。
（2）走舱：舱内装货，舱面船工划桡。
（3）桅台舱：舱内装货，舱面船工划桡，并操纵桅绳、风帆、纤藤。
（4）太平舱（又称火舱）：舱底为全船最低处，杂工或值班船工按时查看积水，并随时戽出，保障安全，故称太平舱。舱面放置炉灶煮饭。
（5）官舱：用于装客货，夜间船工睡觉。
（6）足窝舱：舱内装货，舱面为后驾长掌舵操作和夜间住宿处。
（7）燕尾舱：舱内不装货，放置杂物，舱面为以船为家船户全家的住宿处。
各类船舱的多少，因船大小不同。上百余吨的大船，有十多个舱，渡运一二十人的小船，只有四五个舱。
3.属具
木船在运输中，配备必要的工具、属具，以推动船前进或靠头，这些工属具，按其用途分为三类。即推动、定向、靠船的器具。
（1）推动器具。推动船只前进的工具，有桡（桨）、橹、帆、桅、纤藤、篙竿等。
桡：又称桨，是木船航行和横渡的主要推进工具。用坚硬的二根木棒作成，上端是桡把为圆形，下端是桡叶为扁片形，长的有6米多，短的不过4米。
橹：也是推动木船前进的工具，多用于三峡水域下段的少数大船。
橹用一根硬圆木条作成，上端圆形，下端扁片形，长十多米，设置于走舱两舷外。三四十吨的船，每船一对，五六十吨的船，每船二对，七八十吨的船，每船三对。橹的特点是，五六人推动一支，拨水前进，力量较大，能压住泡漩。斜挂舷外，较桡少占面积，不影响前梢操作，但入水较深，不适于水浅航道。
纤藤：是逆水行舟的主要拉挽属具。用竹篾数根扭编成绳，一般长百丈，故称“百丈”。每船备有大、中、小三种：大者称“坐藤”，重载船过凶滩时用；中者称“二行”，过一般险滩时用；小者称“飞子”，空船或过缓流时用。三种纤藤的大小是相对的，小船的“坐藤”，可用作大船的“二行”，大船也可用中船的“二行”作“飞子”。
桅：是挂帆和升降纤藤不可少的设备，用整根杉木做成。小船用五六米长杉杆，百吨大船用10米长杉杆。逆水航行时才竖立使用。因三峡水域拉船的纤路处于自然状态，船工拉纤，时而攀岩，—时而涉水，纤藤需随时升降，故在桅顶上装有葫芦，设“天高绳”，绳上有一铁环，纤藤由此穿过，引向岸上，铁环随着天高绳升降，控制高低，便于纤夫拉船前进。挂帆的绳称“立绳”，也可升降收张风帆，随风力、风向变化掌握航行速度。
帆：一般在长江、嘉陵江、涪江、渠江等江面较宽的干流上，逆水航行遇到顺风时使用，接受风力推船前进。帆有两种。一种称“硬风”，或叫“硬布条”、“摺子风”。帆面横向多根竹竿做肋，打风时根据风力大小和需要，全张或卷摺部分。硬风有主帆和支帆。主帆悬于桅杆正中，旁边悬挂一张较小的三角形小帆，叫支帆，俗称“外快”（外宽），遇斜风时，与硬风配合使用。另有一种称“软风”，或称“软布条”，只在上下两端各有一根大竹竿绷开帆面，用时只能全张。少数小船，有的则用竹席做帆。
（2）定向器具。用于控制木船的航向。主要有：
舵：是木船控制航向的主要设备。舵的大小因船而定。为操作省力，有的舵将一部分舵叶的面积分布于舵轴的前方，缩短舵压力中心对舵轴的距离，从而缩短了转舵力矩，这叫“千衡舵”。有的舵能上能下，可根据水的深浅，提升或下降，叫“升降舵”。舵分舵把、舵柱、舵叶三部分。舵柱从脚窝舱后垂直入水，下端夹舵叶，舵把则斜穿舵柱上端，由后驾长掌握操作，控制航向。
艄：有两种，一种置于船尾代舵，称后艄；一种置于船头，称前艄。后艄主要用于支小河流及横江渡船上，因小河水浅，航道狭窄，扳艄灵活，能立即扭转航向，情况紧急时，可以连续扳动，躲避礁石恶浪。后艄是活动装置，不怕浅滩擦碰，但操作吃力，大船不宜使用。前艄是辅助后舵或后艄制控方向，由前驾长操作。当船在急流中，顺流而下，船和水的相对速度很少，或接近于零，有时在急流漩涡的作用下，会出现要船朝南行，它偏往北拐的前反舵现象。船工们经过长期的实践，创作出一种独特的工具前艄来掌握航向。艄用杉木条制成，上端圆形，便于操作，下端为桨状的木条，以便划水。一般长3—6米，装在船首。艄干长，产生的回转力也大。如果一艄下去，效果不显著，再划一艄；万一船要被冲上暗礁、浅滩，还可以用艄来顶一下，起缓冲作用。
（3）靠船器具。木船装卸货物，上下旅客需要停靠，就必须备有固定船只的器具。
三峡水域一般是利用岸边岩石、树木或自带的船桩拴船停靠。拴靠船的工具有淘绳（箍头）、船桩、插杠、栋杠、羊耳、结绳等。淘绳用棕丝或竹篾做成；船桩用短木头上加装铁尖，打入岸边土中，系上淘绳拴船；插杠长短以船大小而定，用硬杂木做成，从插杠筒插入河底；栋杠用四五米长的硬杂木棒做成，从舷外撑住船只，防止船只贴岸。
（二）民用木船的改良
抗日战争开始，国民政府交通部征集了2000只木船，专供物资西撤使用。但战争期间驻防在鄂北、鄂西的第五、六战区百万大军的军需物资，均由四川补给。同时四川省内粮食的积聚与运转，后方工业所用之原料以及民间所需物资，因汽油匮乏也要靠大批木船承运。原有木船数量已不能满足需要，船户自造又缺乏资金。于是，交通部乃于宜昌撤退运输紧张之际的1938年12月间，决定贷款建造改良木船。建造经费的80%由政府贷给，20%为船商自筹。
中国木船已有几千年历史。造船业虽然兴旺繁荣，造船技术也较精良，但轮船兴起之后，这行将淘汰的古老运输工具较之新型船舶，其技术就显得落后，加之其用途多是装运军用品和机器材料，就必须进行改良。改良的原则有五条：
一是改良木船必须能适合运输特殊货物，如军用品、机器材料及其他笨重大型物品。
二是因为三峡水域水急滩多，改良木船的设计，须有防水及泄水设备。
三是因为三峡水域各河道的漕口狭窄而多礁石，改良木船的设计，须顾及转动灵活。
四是因为载运特殊货物，改良木船的结构，必须特别坚固。
五是改良木船的设计，须顾及将来扩大利用，或改作长江下游的拖驳及其他应用。
根据上述原则所设计之木船，按四川各河流水情不同，分为四种船式：甲式，适航长江宜昌至宜宾之间；乙式，适航嘉陵江、涪江下游；丙式，适航嘉陵江上游与涪江上游；丁式，适航乌江、岷江、綦江等流域。
图纸设计好后，即于1939年二三月间开始修造。造船场所，分别设在重庆、汾县、宜宾、广元、阆中、南充、绵阳、太和镇及綦江九处。
各处均设监造木船管理员办事处。在1939、1940两年内共建成改良木船388艘，78980吨。
贷款造船完成之后，根据航政局公布实行的《监理贷款木船运输办事细则》、《贷款木船调度规则》进行监理运输，除船商自行承揽业务外，航政局尽量介绍业务，调度木船，供应运输机关应用。自1939年11月起至1941年12月底止，经介绍营业者共计1345次，载运军用物品28281吨，在抗战运输中发挥了重要作用。
三、机动轮船的制造
（一）民国时期的轮船制造
1890年川江行轮后，重庆尚不能制造轮船，多在上海制造，有的甚至从外国购回船件，再运至上海组装。直到1928年7月民生实业股份有限公司的民生机器厂在重庆创立，三峡水域才有了第一家轮船修理企业。
抗日战争时期，民生公司提出了“一切为了抗战”的方针，该厂相应地提出了“保证抗战运输”的口号，生产任务完成得非常出色。据统计，1928年仅修2艘次，1931年达到10艘次，1934年21艘次，1936年28艘次，1937年修船96艘次，1938年增加为129艘次，1939年为138艘次，到1940年则猛增到300艘次。改造船舶主要有“民彝”、“民万”、“民听”、“民视”、“邻水”、“民熙”，“民众”、“****”8艘旧船。
